State Owned Enterprises

ටමසෙක් ක්‍රමය : “අලුත් කලාවක් හොයාගත්තා මං දියුණු වෙන්න ඕනෑ නම්”

පුංචි කාලේ මගේ රට ගැන රචනාවක් ලියද්දි, හුඟක් අය ලිව්වේ “ශ්‍රී ලංකාව දියුණු වෙමින් පවතින රටක්” කියලා. ඉතිං ඒ අවුරුදු 20 - 30ට විතර කලින්. සමහරවිට ඊටත් වඩා එහාට යන්නත් පුළුවන්. හැබැයි තාමත් ලංකාව කියන්නේ දියුණු වෙමින් පවතින රටක්. ඉතිං කවද්ද මේ දියුණුව කියන දිනුම් කණුවට අපි ලං වෙන්නේ? ලංකාවේ ආර්ථික වර්ධනය මන්දගාමී වෙන්න එහෙමත් නැත්නම් පරක්කු වෙන්න, නතර වෙන්න, අසාර්ථක වෙන්න හේතු ගොඩක් තියෙනවා. සමහරු කියනවා ලංකාව පසුගිය කාලේ ලාභ නොලබන ව්‍යාපෘතිවලට වියදම් කරලා පාඩුවක් කර ගත්තා කියලා. ඒත් තවත් සමහරු කියනවා ලංකාවේ අසාර්ථකත්වයට හේතුව බලයට ආපු හැම ආණ්ඩුවක්ම කරපු වංචාව, දූෂණය කියලා. මේ හැම දෙයක් ම අඩු වැඩි වශයෙන් ලංකාවේ ආර්ථික අර්බුදයට හේතු වෙලා තියෙනවා. 

විශාල රාජ්‍ය අංශයක් තිබීම, පමණ ඉක්මවා ගිය රජයේ වියදම්, පාඩු ලබන රාජ්‍ය ව්‍යාපාර, ඒවායේ ක්‍රියාකාරීත්වය වැඩි කිරීමට සමත් සානුබලයක් නොතිබීම, විනිවිදභාවයක් නැති ගනුදෙනු, රාජ්‍ය ව්‍යවසායවල විශාල සේවක පිරිසක් සිටීම සහ කලමණාකාරීත්ව දුර්වලතා කියන හැම දෙයක් ම මේ හේතු අතර තියෙනවා. රාජ්‍ය අංශයේ තියෙන දුර්වලතාවලට ගැළපෙන විසඳුම් ඇති කරගෙන රාජ්‍ය අංශය දියුණු කර ගන්න නම් මේ වෙනකොටත් දියුණු වෙලා තියෙන රටවල් ඒ තත්ත්වයට එන්න පාවිච්චි කරපු උපක්‍රම මොනවාද කියලා හොයලා බලන එක වටිනවා. ඉතිං අපි අද හොයලා බලන්න යන්නේ රටක් විදිහට අපිටත් වැඳගත් වෙන ටමසෙක් ක්‍රමය (Temasek Model) මොකක්ද කියලා. 

 අපි නොදන්න ටමසෙක්

ටමසෙක් කියලා කියන්නේ සිංගප්පූරුවෙන් එන සංකල්පය‍ක්. 1965දී නිදහස ලබා ගත්තාට පස්සේ සිංගප්පූරු රජයට සහ ව්‍යාපාරවලට ආයෝජන සහ ප්‍රාග්ධනය අවශ්‍ය වෙලා තිබුණා. 1974 ජූනි 25 වෙනිදා ආයෝජන සහ ප්‍රාග්ධනය සපයා ගන්න සිංගප්පූරුව රාජ්‍ය ව්‍යවසාය (SOE) සහ රජයට සම්බන්ධ සමාගම් (GLC - Governement Linked Companies) වෙනුවෙන් Temasek Holdings (Private) Limited, කියන ගෝලීය ආයෝජන සමාගම පිහිටෙව්වා. 2002දී මේ ආයතනය ජාත්‍යන්තර නිරාවරණය සහිත උපායමාර්ගික ආයෝජන අරමුදලක් (Strategic Investment Fund) බවට පත් වුණා.. 2023 වෙද්දි මේ Temasek ආයතනය සතු වත්කම්වල වටිනාකම ඇමරිකානු ඩොලර් බිලියන 287 ක් විතර වෙනවා.

මේ කවුද මොකද කරන්නේ?

Temasek ආකෘතිය කියන්නේ ස්වෛරී ධන අරමුදල්වල 'ආයෝජන සමාගම් ආකෘතියක්'. ඒකෙදි රජය කරන්නේ වත්කම් කළමනාකරණය කරන්න සුදුසු ආයෝජන සමාගමක් නිර්මාණය කරන එක. 1965 දී නිදහස ලැබුණාට පස්සේ සිංගප්පූරු රජය විදේශීය ආයෝජන ව්‍යාපෘතිවල වගේම දේශීය වශයෙන් තියෙන ආරම්භක මට්ටමේ ව්‍යාපෘතිවල සුළු කොටස් ප්‍රමාණයක් අත්පත් කර ගත්තා. ඒකට හේතුව වුණේ නගරවල සංවර්ධනය ඉහළ නැංවීමට අවශ්‍ය වීම. ටමසෙක් ඔස්සේ ආයෝජන ව්‍යාපෘතිවල කොටස් මිලදී අරගෙන නගර සංවර්ධනයට කටයුතු කිරීමෙන් කාරණා දෙකක් ඉෂ්ට වුණා. එකක් තමයි ආයෝජකයින්ට තියෙන අවදානම අඩු වෙන එක. දෙවනි එක තමයි ප්‍රාග්ධනය සපයා ගැනීමට පහසුවක් වීම.

ටමසෙක් කාර්‍යභාරය

රජය සහ ටමසෙක් ආයතනය කියන දෙකටම අවශ්‍ය වෙලා තියෙන්නේ කොටස් වෙළඳපළේ ලැයිස්තුගත සමාගම්වල තියෙන ගුණාත්මක බවට සම වෙන විදිහට යහපාලනයේ යහපත් ප්‍රමිතීන් ප්‍රවර්ධනය කිරීම සඳහා රජයට සම්බන්ධ ආයතන ප්‍රසිද්ධියේ ලැයිස්තුගත කරන්න.   මේ නිසා සිංගප්පූරුවේ කොටස් වෙළඳපලේ ලැයිස්තුගත වෙලා  තියෙන ආයතනවලින් 37%ක්ම තියෙන්නේ ටමසෙක් ආයතනය යටතේ තියෙන රජයට සම්බන්ධ ආයතන. සිංගප්පූරුවේ රජයට සම්බන්ධ ආයතන සාමාන්‍යයෙන් ලාභදායී ඒවා. ඒකට හේතු විදිහට ස්ථාවර ලාභාංශ අගයයක් තිබීම, වඩා ලාභදායී හිමිකම් මත ගෙවන ප්‍රතිලාභ අනුපාත සහ වත්කම් මත ගෙවන ප්‍රතිලාභ අනුපාත කියන හැම එකක්ම අදාළයි. Temasek ආයතනය  නිසා සිංගප්පූරුවට ලැබෙන ආදායම යොදාගෙන රජයට පුළුවන්කමක් ලැබිලා තියෙනවා රජයේ ආදායම විවිධාංගීකරණය කර ගැනීමට වගේම බදු ආදායම මත යැපෙන එක අඩු කර ගන්න. සිංගප්පූරුව ටැමසෙක් ආක්ෘතිය හදල තියෙන්නේම රජය ව්‍යාපාර වලට පැනල ඇගිලි ගැහුවොත් ඒක නැත්තටම නැති වෙන එක වැලැක්වීමට. සරළවම කිව්වොත් රජය ව්‍යාපාර වලින් ඈත්වීම තමයි මේ හරහා කරල තියෙන්නේ.

ශ්‍රී ලංකාවේ රාජ්‍ය ව්‍යවසායවල අද තත්ත්වය

ආර්ථික විද්‍යාවේ පියා විදිහට සැලකෙන ඇඩම් ස්මිත් කියලා තියෙන්නේ රජය ව්‍යාපාරවලට මැදිහත් නොවී ඉන්න ඕන කියලයි. ඒත් ලංකාවේ හුඟක් රාජ්‍ය ව්‍යවසාය තියෙනවා. ඒ කියන්නේ රජය මැදිහත් වෙලා කරන ව්‍යාපාර කටයුතු තියෙනවා. කාලයක් තිස්සේ බලයට ආ ගිය පිරිස් අපේ හිතේ මතයක් ඇති කරලත් තියෙනවා පෞද්ගලික අංශය බිල්ලෙක් කියලා. ඒ නිසා හුඟක් අය බයයි මේ පෞද්ගලීකරණය කියන වචනයට. ඒ නිසා ලොකු අවබෝධයක් නැතුවත් මිනිස්සු කැමතියි ව්‍යාපාර රජය යටතේ තියෙනවා දකින්න. හොඳයි අපි බලමු ලංකාවේ රාජ්‍ය ව්‍යවසායවල අද  තත්ත්වය මොන වගේද කියලා. මේ වෙනකොට ලංකාවේ රාජ්‍ය ව්‍යවසාය 245ක් සහ ඒ අතරින් උපාය මාර්ගිකව ගත්තොත් වැඳගත් කියලා සැලකෙන රාජ්‍ය ව්‍යවසාය 55ක් තියෙනවා කියලා රාජ්‍ය භාණ්ඩාගාරය කියනවා. මේ කියන 55 ඇතුලේ 2005 ඉඳලා 2015 දක්වා කාලයේදී පාඩුව රුපියල් බිලියන 636 වෙලා තියෙනවා. තව ටිකක් සරලව කියනවා නම් බලශක්ති අංශයෙන් මේ පාඩුවට රුපියල් මිලියන 358,564 ක්, ජල සම්පාදනයෙන් රුපියල් මිලියන 8,245, ගුවන් සේවාවලින් රුපියල් මිලියන 94,218, ප්‍රවාහන අංශයෙන් රුපියල් මිලියන 61,450 විදිහට පාඩු සිද්ධ වෙලා තියෙනවා. ඒ වගේම 2009 ඉඳලා 2014 දක්වා කාලයේදී රාජ්‍ය ව්‍යවසාය ප්‍රමාණය 109 ඉඳලා 245 දක්වා දෙගුණයට වඩා වැඩි වෙලා තියෙනවා. ඒකට සමගාමීව සේවක පිරිස 140,500 ඉඳලා 261,683 දක්වා ඉහළ ගිහින් තියෙනවා. ඔන්න ඔය විදිහටයි රාජ්‍ය ව්‍යවසාය ලංකා ආර්ථිකයට බරක් වෙලා තියෙන්නේ වගේම ඒ බර එන්න එන්නම වැඩි වෙලා තියෙන්නේ. 

 

Temasek මොඩල් එක ලංකාවට හොඳද?

ලංකාවටත් බැරිද අකාර්‍යක්ෂම රාජ්‍ය සේවයෙන් ඵලදායී ව වැඩක් ගන්න මේ කියන Temasek මොඩල් එක / ආකෘතිය ක්‍රියාත්මක කරන්න? එහෙම කරනවානම් මුලින්ම කරන්න වෙන්නේ දැනට තියන රාජ්‍ය ආයතන එකම පරිපාලන නීතියක් යටතට ගන්න එක.. දැන් සමහර ඒවා තියෙන්නේ දෙපාර්තමේන්තු විදියට.. සමහර ඒවා සමාගම් ලියාපදිංචිය යටතේ ලියාපදිංචි වෙලා, සමහර ඒවා පනත් මගින් පාලනය වෙනවා.. මේ ඔක්කොම එකම කොටසක් යටතට ගන්න ඕන. ඒ විදිහට පටන් ගන්න ආයතනයේ මූල්‍ය කටයුතු, ආයෝජන කටයුතු, පරිපාලනය ගැන පළපුරුදු, දක්ෂතාවක් තියෙන අධ්‍යක්ෂක මණ්ඩලයක් ඉන්න එක වැඳගත් වගේම ඒ සමාගම පටන් ගන්න වෙලාවට ප්‍රමාණවත් තරමේ මුදලකුත් තියෙන්න ඕන.  සංවර්ධනයේ මුල් අදියරවලදී ලාභ ලබන්න තරම් කාලයක් ආයතනයට ලැබෙන්නේ නෑනේ. තාම මේ ආයතනය පටන් ගත්තා විතරයි. ඉතිං මේ අදියරේදී මණ්ඩලයට සුදුසුයි කියලා හිතෙන විදිහට රාජ්‍ය ව්‍යවසායවල තියෙන ඵලදායි නොවන වත්කම් වෙන්දේසි කරලා හරි විකුණලා හරි තමයි මුදල් උපයා ගැනීමක් කරන්න වෙන්නේ. එහෙමත් නැත්නම් පාඩු ලබන ආයතනයක් නම්, පෞද්ගලික අංශයකට විකුණලා ඒ පාඩු ලබන එක නතර කර ගන්නත් පුළුවන්.  සිංගප්පූරුවේ තියෙන Temasek ආකෘතියට අනුව ආයතනයේ අධ්‍යක්ෂ මණ්ඩලය සහ සිංගප්පූරුවේ දේශපාලන ප්‍රභූවරුන් අතර සමීප සම්බන්ධතාවක් තිබුණට ලංකාවේදි නම් ඒක ඒ විදිහට ම කරන්න අමාරුයි මොකද ලංකාවේ දේශපාලන ප්‍රභූවරුන් ව්‍යාපාරවලට සම්බන්ධ වෙලා තියෙන අවස්ථා සලකලා බැලුවම ඒ හුඟක් අවස්ථා දූෂණයෙන් සහ වංචාවෙන් කෙළවර වෙලා තියෙනවා. මේ නිසා මණ්ඩලය හැකිතාක් ස්වාධීනව තියෙන එක වටිනවා වගේම මණ්ඩලය වග කියන්න ඕනේ පාර්ලිමේන්තුවට මිසක් ජනාධිපතිවරයා වැනි තනි බලධාරියෙකුට නෙවෙයි.මධ්‍ය කාලයේ ඉඳලා දිගු කාලයට යද්දි, ශ්‍රී ලංකාවේ ස්ථාපනය කරන Temasek ආකෘතියේ කොටස් හිමි සමාගම කොළඹ කොටස් වෙළෙඳපොළේ ලැයිස්තුගත කරන්න ඕන.

Temasek ආකෘතියේ සමාගමක් ලංකාවේ පිහිටුවීමෙන් ලබන්න පුලුවන් වාසි විදිහට කාර්යක්ෂමතාව සහතික කිරීමත් රාජ්‍ය ව්‍යවසායන්වල පාඩු පියවා ගන්න බදු ගෙවන්නන්ගෙන් අරමුදල් සපයා ගැනීමත් වළක්වා ගන්න පුළුවන්වීමත් සඳහන් කරන්න පුළුවන්.  මේ මඟින් බලපෑමට ලක් වූ අංශවල ශක්තිමත් සහ සෞඛ්‍ය සම්පන්න තරඟකාරිත්වයක් ඇති කර ගන්න හැකි වෙනවා වගේම රාජ්‍ය අංශයේ ව්‍යවසාය අනිසි විදිහට භාවිතා කිරීම පිළිබඳ ගැටුම් වලක්වන්නත් හේතු වෙනවා. සංස්ථාපිතකරණය කිරීම සහ මූල්‍ය කළමනාකරණය නිවැරදි ම ආකාරයෙන් කිරීම නිසා ඉක්මණින්ම රාජ්‍ය ව්‍යවසායවලට ආදායම් ඉපයීම පහසු සහ වේගවත් කර ගන්නත් හැකියාව ලැබෙනවා. මේ විදිහට උපයන ආදායම්වලින් කොටසක් හදිසි අවස්ථාවකදී සංචිතවල තබා ප්‍රයෝජනයට ගන්නත් පුළුවන්. මේ විදිහට ඉදිරියට රජයට වෙන්න පුළුවන් වාර්ෂික අලාභ හෝ හිඟයක් පියවා ගන්න මේ ආකෘතියෙන් ලබා ගන්න ලාභ යොදා ගන්න නිසා අයවැය හිඟය පියවා ගන්නත් උපකාරයක් වෙනවා.. ලංකාව දැන් ඉන්න තත්ත්වය සලකලා බැලුවොත් ඒකෙන් පේනවා ලංකාවට ප්‍රතිසංස්කරණ ක්‍රියාත්මක කරන්න හොඳම කාලය මේ තමයි කියලා. ඉතිං මේ අපිට අලුත් ටමසෙක් කලාවට ඉඩක් දෙමුද? ඔයාලගේ අදහස මොකක්ද? 

- දිල්මිණී හසින්තා  අබේරත්න

අවුරුදු 12ක් තිස්සේ රු.බිලි.282 පාඩු ලබපු ශ්‍රී ලංකන් ගුවන් සේවය

ලංකාවේ ආර්ථිකය ඉතාමත් තීරණාත්මක මොහොතක ඉන්න කාලයක, තව එක වැදගත්  කරුණක් ගැන ඔයගොල්ලොන්ගේ අවධානය යොමු කරන්න ඕනේ කියලා හිතුණා. ඒ තමයි ශ්‍රී ලංකන්  ගුවන් සේවය. මගේ කලින් articles වල ශ්‍රී ලංකන් ගුවන් සේවය ගැන සඳහන් කරලා තිබුනත්, වර්තමානයේ තියෙන කථිකාවතත් එක්ක ඒ ගැන විශ්ලේෂණයක් කරලා, මේ article එක කියවන ඔයගොල්ලොන්ට අපක්ෂපාති අදහසක් ලබා දෙන්න ඕනේ කියලා හිතුවා.

වර්තමානයේ ශ්‍රී ලංකන් ගුවන් සේවය ගැන ගොඩක් දෙනෙක්ගේ අවධානය යොමු වෙන්නේ ශ්‍රී ලංකා මහ බැංකුව වසින් රටේ ඉදිරි බාහිර ණය ගෙවීම් අත්හිටුවනවා  කියන කාලෙක, ශ්‍රී ලංකන් ගුවන් සේවය, ගුවන් යානා 21ක් අලුතින් lease කරන්න අවශ්‍ය procument කැදවිමත්  සමඟයි.  

ව්‍යාපාරයක් විතරක් නෙමෙයි ගෙදරක් උනත් දිගටම පවත්වාගෙන යන්න අදායම්, වියදම් හා ණය සම්බන්ධයෙන් අදහසක් ලබා ගන්න විශ්ලේෂණයක් කරලා බලනවා. ඉතින් දැන් අපි ශ්‍රී ලංකන් ගුවන් සේවය සම්බන්ධයෙන් විශ්ලේෂණයක් කරන්න ඕනේ.

අපි මුලින්ම ශ්‍රී ලංකන් ගුවන් සේවයේ ලාභ හා අලාභ දිහා බලමු. මුදල් අමාත්‍යංශයෙන් නිකුත් කරලා තියෙන දත්ත වලට අනුව 2021 ජුනි මාසය වෙනකොට මේ ආයතනය ලබලා තියෙන පාඩුව රු.බිලි. 25ක්. එක අවුරුද්දක් ආයතනයක් පාඩු ලැබුවා කියලා අපිට බැනේ ඉතින් හරියකට නිගමනයකට එන්න. ඒ නිසා අපි 2006 ඉදන් මේ දත්ත අරගෙන බලමු . 

මේ දක්වලා තියෙන ප්‍රස්ථාරයට අනුව 2009 පස්සේ ශ්‍රී ලංකන් ගුවන් සේවය ලාභ ලබලම නැහැ. 2009 ඉදලා 2021 ජුලි මාසේ වෙනකම්ම දරපු මුළු පාඩුව රු.බිලි.282 වෙනවා. හැබැයි මෙතනදී විශේෂයෙන් දක්වන්න ඕනේ දෙයක් තමයි 2009 වෙනකන් Sri Lankan Air Lines වල 43.63% කොටස් අයිති වෙලා තිබ්බේ Emirates ගුවන් සමාගමටයි. 2009 පස්සේ ශ්‍රී ලංකාවේ රජය තමයි සම්පුර්ණයෙන් Sri Lankan Air Lines ක්‍රියාත්මක කලේ. එතකොට ඇත්තටම බැලුවොත් ශ්‍රී ලංකා රජය ගුවන් සේවය ලබා ගත්ත දවසේ ඉදන් ලාභ ලබලා නැහැ. දැන් Emirates සමාගම Sri Lankan Air Lines කරගෙන යද්දිත් පාඩු ලැබුවා, හැබැයි ඒගොල්ලෝ ලාභත් ලැබුවා. සමහර වාර්තා වලට අනුව Emirates සමාගම 2001 වර්ශයේදී කටුනායක ගුවන්තොටුපොළට එල්ල කල ප්‍රහාරයෙන් ලැබුනු රක්ෂණ වන්දිය නිසා, Emirates සමාගම යටතේ Sri Lankan ගුවන් සේවය ලාභ ලැබූ බව සඳහන් වෙනවා. රාජ්‍ය ව්‍යාපාරයක් පාඩු ලැබීම සහ පුද්ගලික ව්‍යාපාරයක් පාඩු ලැබීම අතර විශාල වෙනසක් තියෙනවා. පුද්ගලික ව්‍යාපාරයක් පාඩු ලැබුවම ඒ පාඩුව දරන්නේ ඒ ආයතනයයි, හැබැයි රජයේ ව්‍යාපාර පාඩු ලැබුවම ඒ බර පැටවෙන්නේ කවදාක්වත් ගුවන් යානයක ගමන් නොකරපු මහජනයා මතයි.

දැන් අපි ශ්‍රී ලංකන් ගුවන් සේවයේ ණය සම්බන්ධයෙන් අදහසක් ගමු. පහත දක්වලා තියෙන ප්‍රස්ථාරයෙන් පෙන්වලා තියෙන්නේ ශ්‍රී ලංකන් ගුවන් සේවය රජයේ ඇපකර මත ලබාගෙන ඇති ණය (Public Guaranteed Debt). මේ රජයේ ඇපකර මත ලබාගෙන ඇති ණය කියන එකෙන් අදහස් වෙන්නේ මොකක් හරි හේතුවක් මත ගුවන් සමාගමට ණය ගෙවා ගැනීමට නොහැකි වුනොත් රජයෙන් ඒ ණය පියවන්න ඇප වෙන බවයි. මහ බැංකු වාර්තාව අනුව 2021 වෙනකොට ශ්‍රී ලංකන් ගුවන් සේවයේ රජයේ ඇපකර මත ලබාගෙන ඇති ණය ප්‍රමාණය රු.බිලි 60 ක්. ඒ කියන්නේ අවුරුද්දක් ඇතුලත (2020-2021) රජයේ ඇපකර මත ලබාගෙන ඇති ණය ආසන්න වශයෙන් රු.බිලි.17කින් ඉහළ ගිහින් තියෙනවා. ඒ වගේම අවුරුද්දෙන් අවුරුද්ද ණය වැඩි වෙලා තියෙන ආකාරයත් දකින්න පුළුවන්. 

ශ්‍රී ලංකන් ගුවන් සේවය රාජ්‍ය සතු ව්‍යාපාරයක්. ඒ කියන්නේ මේ ආයතනය නඩත්තු වෙන්නේ මහජනතාවගේ බදු මුදල් වලින්. එතකොට මේ ආයතනය ලබන හැම පාඩුවක්ම දරන්න වෙන්නේ මේ රටේ මිනිස්සුන්ටයි. අවුරුදු 12ක් තිස්සේ පාඩු ලැබුවත්, මේ ආයතනය ක්‍රියාත්මක වුණු නිසා මේ තුල සිදු වුනු හැම වියදමක්ම ඒ කියන්නේ වැටුප් වල වියදම් ඉදන් නඩත්තු වියදම් පවා දැරුවේ රජයේ භාණ්ඩාගාරයයි. සාරාංශයක් විදියට ගත්තොත් ශ්‍රී ලංකන් ගුවන් සේවය පුද්ගලික ව්‍යාපාරයක් වුනානම් මේ වෙනකොටත් වහලා.

දැන් මේ අලුතින් lease කරන්න හදන ගුවන් යානා 21 සම්බන්ධයෙන් ගත්තොත්, ලංකාවේ බෙහෙත් හිඟ, තෙල් හිඟ, ගෑස් හිඟ ඒ කියන්නේ මිනිසුන්ගේ මුලික අවශ්‍යතා සපුරා ගන්න බැරි කාලෙක පාඩු ලබන ආයතනයක් ඩොලර් වියදම් කරලා ගුවන් යානා ලබා ගැනීම හරිද කියලා එක පැත්තකින් හිතන්න වෙනවා. අනෙක් පැත්තෙන් ගත්තොත් මේ ගුවන් යානා lease නොකෙරුවොත් ශ්‍රී ලංකන් ගුවන් සේවයට ගුවන් යානා නැති වෙනවා. එතනත් එතකොට තව පාඩු ලැබීමක්. 

අවුරුදු 12ක් තිස්සේ පාඩු ලබන ආයතනයකට ඩොලර් මිලියන ගණනක් ආයෝජනය කරනවාද නැද්ද යන්න තීරණය කිරීම ඔබට බාරයි. 

2022.05.05

තත්සරණි සිරිවර්ධන

මූල්‍ය අර්බුදයේ ගිලෙන තෙල් සංස්ථාව ඈවර කරමුද?

සංජීව ජයවීර විසිනි

‘‘ෆේස් ද නේෂන්’’ යනුවෙන් මෑතක දී පැවැත් වූ රූපවාහිනී සාකච්ඡාවක දී වඩාත් පෞද්ගලික අංශයේ අත්දැකීම් ඇති ආර්ථික විද්‍යාඥ පිරිසක් අදහස් පළ කළහ. ඔවුන් කථිකා කළේ මෑතක දී පෙට්‍ර්ල්, ටීසල් ඇතුළු ඉන්ධන මිල වැඩි වීම ගැනයි. ඒ සඳහා සහභාගි වූයේ මුර්තාසා ජැෆර්ජි (ඇඩ්වොකාට ආයතනයේ සභාපති) නිශාන් ද මැල් (වෙරීටේ රිසර්ච් ආයතනයේ විධායක අධ්‍යක්ෂ) ආචාර්ය අනිලා ඩයස් බණ්ඩාරනායක (ශ්‍රී ලංකා මහ බැංකුවේ හිටපු සහකාර අධිපති) ශිරාන් ප්‍රනාන්දු (වාණිජ මණ්ඩලයේ ප්‍රධාන ආර්ථික විශේෂඥ) යන අයයි.

ශ්‍රී ලංකාව ආර්ථික වශයෙන් මුහුණ පා ඇති අන්තරායකාරී තත්ත්වය අවබෝධ කර ගන්නට කිසිදු වෑයමක් නොදැරූ එම සාකච්ඡාව අහන්නට අපූරු කතිකාවක් විය. ඉන්ධන මිල වැඩි කිරීම තරමක් පමාවී සිදු වුව ද එය නොවැළැක්විය හැකි වූවකැයි සැවොම පිළිගෙන තෘප්ත වූවෝය. එහිදී මතු වූ ප්‍රධාන කාරණා කිහිපයක් මෙසේය.

මුර්තාසා ජැෆර්ජි මෙසේ කීවේය.

රජයේ මැදිහත් වීම නිසා වෙළෙඳපොළ බලවේගවලට අනුව මෙහෙයුම් සිදු වෙන්න ඉඩක් නැහැ. සෑම දෙයක්ම හොඳය යන මායාව නිර්මාණය කරමින් ඒ නිසා දැනට තිබෙන ගැටලු තවත් දිගින් දිගටම පවතිනවා. රජය විදේශ විනිමය ගැටලුව විසඳන්නට උත්සාහ කරනුයේ ද්‍රව්‍යශීලතා අර්බුද කළමනාකරණය අරමුණ කරගත් මෙවලම් භාවිතයෙනි. අප අවුරුද්දකට ඉන්ධන ආනයනය උදෙසා ඇමරිකානු ඩොලර් බිලියන 3.5ක් වැය කරනවා. (බැරලයකට ඩොලර් 70 සාමාන්‍ය මිල පවතින විට) වැඩියෙන්ම මුදල් වැය කරන ආනයනය එයයි. සංශෝධනය කළ මිලෙන් අවාසනාවකට මෙන් තවමත් ඩීසල් සඳහා යන වියදම පියවෙන්නේ නෑ. රජය මිල වැඩි කිරීම් කළ යුතුව තිබුණේ අදියර වශයෙන්. නවදිල්ලියේ පැට්‍ර්ටල් ලීටරයක මිල රු. 250ක් බව ඔහු කීවේය.

ලෝක බැංකුව විසින් කරන ලද අධ්‍යනයකට අනුව ඉන්ධන සහනාධාරයෙන් ප්‍රයෝජන ලබන්නේ සියයට 30ක් වූ වඩා ධනවත් අයයි. ඔවුහු මුළු සහනාධාරවලින් සියයට 70ක් බුක්ති විඳිමින් සිටිති. ජනගහනයෙන් වඩාත් දුප්පත් කොටස ඉන්ධන උදෙසා දරන ඉහළ වියදම් ලිහිල් කළ යුතු බවට යෝජනා කළ ඔහු සියල්ලටම පොදුවේ සිල්ලර මිලෙන් දෙන සහනයන් වෙනුවට ඔවුන්ට සමෘද්ධි සහනාධාරය වැනි මූල්‍ය සහනයක් දිය යුතු බව කියයි. ඔහු කියන්නේ ඉන්ධන මිල සමග දේශපාලන හරඹ නොකර ලෙසයි. ඒ නිසා ආර්ථිකයේ මහා හැදැසක් නිර්මාණය වේ. 2019දී රජය තනි පුද්ගලයකු උදෙසා හඳුන්වා දුන් බදු සහන සීමාව අවුරුද්දකට රුපියල්  මිලියන තුනක් වීම ගැන විමතිය පළ කරන ඔහු, එය රටේ ඒකපුද්ගල ආදායම මෙන් සියයට 400ක් බවද කියයි. මෙය සිංගප්පූරුවට ඕස්ට්‍රේලියාව වැනි රටවලට වඩා හාත්පසින් වෙනස් තත්ත්වයකි. ශ්‍රී ලංකාවට වඩා බෙහෙවින් වැඩි ඒක පුද්ගල ආදායමක් ඇති එම රටවල බදු සහන සීමාව සාමාන්‍යයෙන් ඒක පුද්ගල ආදායමෙන් සියයට 20කි.

ආචාර්ය අනිලා ඩයස් බණ්ඩාරනායක මෙසේ කීවාය.

වඩාත් යහපත් අනාගතයක් උදෙසා ඇතැම් අසීරු වැඩකටයුතුවලට නම්මවා ගනු සඳහා නායකත්වය දැඩි තීරණ ගත යුතුය. දැනට රටේ ආර්ථිකයේ කළමනාකරණය භාරව ඉන්නා උදවිය ගැඹුරේ එරී සිටිති.‘‘ෆේස් ද නේෂන්’’ යනුවෙන් මෑතක දී පැවැත් වූ රූපවාහිනී සාකච්ඡාවක දී වඩාත් පෞද්ගලික අංශයේ අත්දැකීම් ඇති ආර්ථික විද්‍යාඥ පිරිසක් අදහස් පළ කළහ. ඔවුන් කථිකා කළේ මෑතක දී පෙට්‍ර්ල්, ටීසල් ඇතුළු ඉන්ධන මිල වැඩි වීම ගැනයි. ඒ සඳහා සහභාගි වූයේ මුර්තාසා ජැෆර්ජි (ඇඩ්වොකාට ආයතනයේ සභාපති) නිශාන් ද මැල් (වෙරීටේ රිසර්ච් ආයතනයේ විධායක අධ්‍යක්ෂ) ආචාර්ය අනිලා ඩයස් බණ්ඩාරනායක (ශ්‍රී ලංකා මහ බැංකුවේ හිටපු සහකාර අධිපති) ශිරාන් ප්‍රනාන්දු (වාණිජ මණ්ඩලයේ ප්‍රධාන ආර්ථික විශේෂඥ) යන අයයි.

ශ්‍රී ලංකාව ආර්ථික වශයෙන් මුහුණ පා ඇති අන්තරායකාරී තත්ත්වය අවබෝධ කර ගන්නට කිසිදු වෑයමක් නොදැරූ එම සාකච්ඡාව අහන්නට අපූරු කතිකාවක් විය. ඉන්ධන මිල වැඩි කිරීම තරමක් පමාවී සිදු වුව ද එය නොවැළැක්විය හැකි වූවකැයි සැවොම පිළිගෙන තෘප්ත වූවෝය. එහිදී මතු වූ ප්‍රධාන කාරණා කිහිපයක් මෙසේය.

මුර්තාසා ජැෆර්ජි මෙසේ කීවේය.

රජයේ මැදිහත් වීම නිසා වෙළෙඳපොළ බලවේගවලට අනුව මෙහෙයුම් සිදු වෙන්න ඉඩක් නැහැ. සෑම දෙයක්ම හොඳය යන මායාව නිර්මාණය කරමින් ඒ නිසා දැනට තිබෙන ගැටලු තවත් දිගින් දිගටම පවතිනවා. රජය විදේශ විනිමය ගැටලුව විසඳන්නට උත්සාහ කරනුයේ ද්‍රව්‍යශීලතා අර්බුද කළමනාකරණය අරමුණ කරගත් මෙවලම් භාවිතයෙනි. අප අවුරුද්දකට ඉන්ධන ආනයනය උදෙසා ඇමරිකානු ඩොලර් බිලියන 3.5ක් වැය කරනවා. (බැරලයකට ඩොලර් 70 සාමාන්‍ය මිල පවතින විට) වැඩියෙන්ම මුදල් වැය කරන ආනයනය එයයි. සංශෝධනය කළ මිලෙන් අවාසනාවකට මෙන් තවමත් ඩීසල් සඳහා යන වියදම පියවෙන්නේ නෑ. රජය මිල වැඩි කිරීම් කළ යුතුව තිබුණේ අදියර වශයෙන්. නවදිල්ලියේ පැට්‍ර්ටල් ලීටරයක මිල රු. 250ක් බව ඔහු කීවේය.

ලෝක බැංකුව විසින් කරන ලද අධ්‍යනයකට අනුව ඉන්ධන සහනාධාරයෙන් ප්‍රයෝජන ලබන්නේ සියයට 30ක් වූ වඩා ධනවත් අයයි. ඔවුහු මුළු සහනාධාරවලින් සියයට 70ක් බුක්ති විඳිමින් සිටිති. ජනගහනයෙන් වඩාත් දුප්පත් කොටස ඉන්ධන උදෙසා දරන ඉහළ වියදම් ලිහිල් කළ යුතු බවට යෝජනා කළ ඔහු සියල්ලටම පොදුවේ සිල්ලර මිලෙන් දෙන සහනයන් වෙනුවට ඔවුන්ට සමෘද්ධි සහනාධාරය වැනි මූල්‍ය සහනයක් දිය යුතු බව කියයි. ඔහු කියන්නේ ඉන්ධන මිල සමග දේශපාලන හරඹ නොකර ලෙසයි. ඒ නිසා ආර්ථිකයේ මහා හැදැසක් නිර්මාණය වේ. 2019දී රජය තනි පුද්ගලයකු උදෙසා හඳුන්වා දුන් බදු සහන සීමාව අවුරුද්දකට රුපියල්  මිලියන තුනක් වීම ගැන විමතිය පළ කරන ඔහු, එය රටේ ඒකපුද්ගල ආදායම මෙන් සියයට 400ක් බවද කියයි. මෙය සිංගප්පූරුවට ඕස්ට්‍රේලියාව වැනි රටවලට වඩා හාත්පසින් වෙනස් තත්ත්වයකි. ශ්‍රී ලංකාවට වඩා බෙහෙවින් වැඩි ඒක පුද්ගල ආදායමක් ඇති එම රටවල බදු සහන සීමාව සාමාන්‍යයෙන් ඒක පුද්ගල ආදායමෙන් සියයට 20කි.

ආචාර්ය අනිලා ඩයස් බණ්ඩාරනායක මෙසේ කීවාය.

වඩාත් යහපත් අනාගතයක් උදෙසා ඇතැම් අසීරු වැඩකටයුතුවලට නම්මවා ගනු සඳහා නායකත්වය දැඩි තීරණ ගත යුතුය. දැනට රටේ ආර්ථිකයේ කළමනාකරණය භාරව ඉන්නා උදවිය ගැඹුරේ එරී සිටිති.

Screenshot (46).png

2015 පෙර පාර්ලිමේන්තුවේ අධීක්ෂණ කමිටුවකට ඇය සහභාගි වූ කාලයේ බොහෝ මන්ත්‍රීවරුන් ඒවාට සහභාගි නොවූ බවත්, පැමිණි මන්ත්‍රීවරු විෂය ගැන අවබෝධයක් නොතිබූ බවත් ඇය කියා සිටියාය. පෞද්ගලික අංශ දැඩි ලෙස විවේචනය කළ ඇය, ඔවුන් කතාව වැඩියෙන් කරන වැඩ නොකරන පිරිසක් ලෙස හඳුන්වා දුන්නේය. එහෙත් අවාසනාවකට මෙන් ඇය, ඇය ද කලක් කටයුතු කළ ‘‘මන්දෝත්සාහී, කාර්යක්ෂම භාවයෙන් තොර රාජ්‍ය අංශය ගැන යමක් කීම ප්‍රතික්ෂේප කළාය.

නිශාන් ද මැල් මෙසේ පැවසීය.

වර්තමාන රජය බලයට පත් වූ විට අතිරික්ත බදු අඩු කරනු ලැබුවා. එවිට රජයේ ආදායම බොහෝ සෙයින් පහත වැටුණු අතර, එය රු. බිලියන 600ක පමණ ගණනකි. මෙම පියවර ගනු ලැබුවේ ආර්ථික වර්ධනය පිණිස වූ උත්තේජන ක්‍රියාවක් ලෙසයි.

මෙම පියවර මගින් අපේක්ෂිත ප්‍රතිඵල ලැබුණේ ද යන්න ගැන තීරණය කිරීමට මෙතෙක් විමර්ශනයක් සිදු කර නැත. අපේ රටේ සැබෑ ආර්ථික දත්ත ​ෙනාතිබීම ගැන ඔහු කනගාටු වූයේය. මේ නිසා රජය විසින් ගනු ලැබූ විවිධ පියවර පසු විපරම් කොට විග්‍රහ කර ගැනීමේ අවස්ථාව වැළකී ගිය බවත්, එමගින් අනාගත සැලසුම් යටපත් වන බවත් ඔහු කියා සිටියේය. බැඳුම්කර මගඩියට සම්බන්ධ ඇතැම් දත්තවලට ප්‍රවේශ වීම වැළකීම උදෙසා මහ බැංකුව අධිකරණයේ නඩුවක් ගොනු කළ බව ඔහු උදාහරණයක් සේ දැක්වීය. මොවුන් නීතිපති දෙපාර්තමේන්තුවට විරුද්ධව පෙනී සිටීමට අධික මිලක් ගෙවා පෞද්ගලික නීතිඥ සහාය ලබාගත් බව ඔහු කියා සිටියේය. අයවැය හිඟය පියවා ගැනීමට රජය දේශීය මූලාශ්‍රවලින් ණය ලබාගෙන ණය දෙන පොලී අනුපාතය උද්ධමන අනුපාතයට පහළ මටටමක පවත්වා ගනී. රජය කිසිදු වියදමක් නොදරා ණය මුදල් ලබා ගනී. අපේ ආර්ථිකය පවතින්නේ දරුණු අඩියකයි.

ඉන්ධන මිල සූත්‍රයක අවශ්‍යතාව

රජය ආර්ථිකය කෙසේ කළමනා කළ යුතු ද යන්න ගැන දැනුමක් සහ අවබෝධයක් ඇති සමහරු දශක කිහිපයක පටන් රජය, ඉන්ධන, විදුලිබලය, ගෑස් සහ තවත් පාරිභෝගික භාණ්ඩ හා සේවා කිහිපයක් සැපයීමේ දී, පිරිවැය සහ ලාභය එකතු කොට මිල සූත්‍රයක් පවත්වා ගත යුතුය යන මතය දැරුවෝය. 2018දී යහපාලන රජය මිල සූත්‍රයක් හඳුන්වා දුන්නේය. ඔවුන් විහිලුවටත්, විවේචනයටත් ඒ නිසා ලක් විය. මැතිවරණය හමුවේ එම ක්‍රමය භාවිත කිරීම හදිසියේම හකුලා ගැනිණි. 2003 තරම් අතීතයක දී සකස් කළ ලේඛනයකට අනුව ඉන්ධන මිල සූත්‍රය පහත ආකාරයෙන් සැකසිය යුතු බව මෙහි යෝජනා වී තිබිණි.

(CIF) පිරිවැය, රක්ෂණ සහ පිරිවහන මිල (නැව් කුලී රහිත මිල (FOB) + පිරිවහන වියදම + රක්ෂණ +  වාෂ්පීකරණ වී අපතේ යන) සියලු වියදම්වලට සහන වියදම් එකතු කිරීම (වරාය + ජැටියේ ගාස්තු  + රේගු සහ තීරු බදු + මූල්‍ය අය කිරීම් +  ගබඩා සහ පර්යත්ත වියදම් +  වෙළෙඳපොළ සහ බෙදාහැරීමේ ගාස්තු) තොග මිල තීරණය වනුයේ ඒ අනුවය.

සිල්ලට මිල තීරණය වනුයේ තොග මිලට පහත දෑ එක් කිරීමෙනි. (සියයට 5ක ලාභ තීරුව +  තොග මිලට සිල්ලට වෙළෙඳාමෙන් සහ බෙදාහරින්නන්ගේ ලාභ තීරුව වන සියයට 2.5 එකතු කිරීම + VAT බදු)

එහිදී ඉන්ධන මිල සිංගප්පූරුවේ සාමාන්‍ය Platts නැව් කුලී රහිත (FOB) මිල සහ හුවමාරු අනුපාතිකය අනුව මාසිකව සසඳා බලා තීරණය කළ යුතුය.

එය ක්‍රියාත්මක කළ හැකිව තිබුණු සරළ මිල සූත්‍රයකි. ලෝක වෙළෙඳ පොළේ තෙල් බැරලයක මිල ඇ.ඩො. 100 ඉක්මවා යන අවස්ථා ඇතුවාට සැක නැත. එවිට සිල්ලර මිල ඊටත් වැඩිවේ. කෙසේ වුවද කිසිම සේවාවක් හෝ භාණ්ඩයක් ඊට යන වියදමට අඩුවෙන් (කෙටි කාලයකට හැරෙන්නට) සැපයිය නොහැකි බව සැවොම දනිති. අවාසනාවකට දශක කිහිපයක් තිස්සේ මෙරට ආණ්ඩු කරන උදවිය මෙකී තාර්කික බව මගහැර සිටියහ. එය නිසි වේලාවේ දී නිවැරැදි දැඩි තීන්දුවක් ගැනීමට නොහැකි වීම පිළිබඳ ගැටලුවකි. ප්‍රබල ආර්ථික කළමනාකරණයක් පවත්වා ගැනීමේ අවශ්‍යතාව අභිබවා කෙටි කාලීන දේශපාලන ජනප්‍රියත්වය බලවත් වී තිබේ. නිදහස ලැබූ දා පටන්ම පෙර දැක්මක් ඇති නායකත්වයක් අපට ලැබී නැති බව පෙනී යයි. කෙසේ වුවද මහජනතාව ද මෙම වරදට ඒ හා සමානව වග කිව යුතුය. ජනතාවගේ හැටියට තමයි ආණ්ඩු ලැබෙන්නේ’’ යන කියමන මෙහිදී හරියටම ගැළපේ.

මීට අමතරව ඉන්ධන මිල ඉහළ යන අවස්ථාවල දී කාර් හිමියන් Car – Pooliy වැනි වියදම බෙදා හදා ගැනීමේ ප්‍රායෝගික ක්‍රමවලට වැඩියෙන් අනුගත වේ. මේ මගින් මූල්‍යමය වාසි හැරුණු විට වාහන තදබදය අඩු වීම සහ වායු දූෂණය අඩු වීම යන වාසි සැලසේ.

ලංකා ඛනිජ තෙල් සංස්ථාව (CPC) අත්විඳි පාඩු.

දැනට ලංකා ඛනිජ තෙල් සංස්ථාවේ අවසන් වශයෙන් වාර්ෂික වාර්තා ඇත්තේ 2018 දෙසැ. 31 අවසන් වන වර්ෂය සඳහා වීම ගැන මගේ කනස්සල්ල මුලින්ම පළ කළ යුතුය. රාජ්‍ය ආයතනවල සමස්තයක් වශයෙන් පවතින ආකාරයක්ෂමතාව ඒ මගින්ම පිළිබිඹු වේ. එය බෙහෙවින් හෙළා දැකිය යුතු කාර්ය චර්යාවකි. කොළඹ කොටස් වෙළෙඳපොළේ ලේඛන ගත බොහෝ සමාගම් ඔවුන්ගේ වාර්ෂික වාර්තා, මූල්‍ය වසර අවසාන වී දින 90ක් යන්නට මත්තෙන් නිකුත් කරති. ඛනිජ තෙල් සංස්ථාවේ 2018 මූල්‍ය ප්‍රකාශන පරීක්ෂා කිරීමේ දී පහත සඳහන් තතු හෙළිදරව් වේ.

ලංකා ඛනිජ තෙල් සංස්ථාව (CPC) රුපියල් බිලියන 105ක පාඩුවක් අත්කරගෙන ඇත. ඉන් රු. බිලියන 82.7ක් විදේශ විනිමය අනුපාත වෙනස් වීම නිසාය. තවත් රු. බි. 12.9ක් පොලී වියදම් නිසාය. අවාසනාවකට දළ ලාභ මට්ටමේ දී (ආදායම්වලින් ඍණ වියදම් අඩු කළ විට) ද ඇත්තේ රුපියල් බිලියන 3ක පාඩුවකි. 2018 දෙසැ. 31 දිනට ශේෂ පත්‍රයෙන් ඛනිජ තෙල් සංස්ථාව (CPC) රුපියල් බිලියන 325.6කි. සමුච්චිත පාඩුවක් විඳින බව පෙනේ. ණය ගැනුම් රු.බි. 296කි. එසේ වුවද රු. බි. 110.6ක බැංකු තැන්පතු භාණ්ඩාගාර බිල්පත්වල ආයෝජන සහ බැංකු ශේෂයක්ද පවතී. අනෙකුත් වගකීම් රු.බි. 313කි. රු.බි. 245.5ක අානයන උදෙසා ගෙවිය යුතු මිල ඊට අයත්ය.

විගණකාධිපති වාර්තාවට අනුව ඛනිජ තෙල් සංස්ථාව ඇත්තේ බංකොළොත් භාවයේය. එහි මෙසේ කියයි. ‘‘රජයෙන් මූල්‍ය සහයෝගයක් නොමැතිව සංස්ථාව ඉදිරි කටයුතු පවත්වාගත හැකිවේද යන්න පිළිබඳ සැකයක් පවතී.’’

ඛනිජ තෙල් සංස්ථාවේ ක්‍රියාකාරිත්වයේ අට වසරක ඉතිහාසය සහ තවත් වැදගත් තොරතුරු මා (2) වැනි වගුවේ ඇතුළත් කර තිබේ. 2019 හා 2021 සහ 2018 වර්ෂවල දළ මට්ටමෙන් පවා සංස්ථාව විඳ ඇත්තේ පාඩුවකි. එම වසර අටෙන් පහකම බදු ගෙවීමට පෙරාතුවම එම පාඩුව දිස්වේ. 2011 සහ 2012 වර්ෂවල බ්‍රෙන්ට් බොර තෙල් බැරලයක කලාපයේ සාමාන්‍ය මිල වූයේ ඇ.ඩො. 112කි. ඒ අනුව ඉන්ධන මිල වෙනස් නොකිරීමේ ප්‍රතිඵල එහිදී පෙනී යයි. අනෙක් අතට 2013දී බ්‍රෙන්ට් බොර තෙල් බැරලයක මිල ඇ.ඩො 109 වූ විට සංස්ථාව රු. බිලියන 26ක දළ ලාභයක් පෙන්නුම් කරන්නේ වියදමට සාපේක්ෂව ඉන්ධන මිල සංශෝධනය කළ පසුබිමකය.

ලංකා ඛනිජ තෙල් සංස්ථාවේ දුර්වල කළමනාකාරිත්වය.

අපේ ආර්ථිකය තුළ මූඛ්‍ය කාර්ය භාරයක් ඛනිජ තෙල් සංස්ථාව ඉටු කරන බැවින්, එහි අධ්‍යක්ෂ මණ්ඩලයටත්, ප්‍රධාන කළමනාකරණ තනතුරුවලටත් දක්ෂතා සනාථ කරනු ලැබූ නිපුණ අත්දැකීම් සහිත අය පත් කිරීම අත්‍යවශ්‍යය. සංස්ථාවේ වාර්ෂික වාර්තා පිරික්සූ විට එහි විධායක සභාපති ධුරය මෙරිගෝ රාමුවක මෙන් මාරු වන අයුරු පෙනී යයි. 2017දී වරින් වර පත් කළ සභාපතිවරු තිදෙනෙකි. 2018දී සභාපතිවරු දෙදෙනෙකි. ඛනිජ තෙල් සංස්ථාව වැනි දැවැන්ත ආයතනයක එක දිගට එක් ප්‍රධානියකු නොමැතිව පාලනය කිරීම උගහටය. දක්ෂතාවයෙන් යුතු අය සභාපති ධුරයට පත් කිරීම සැලකිල්ලෙන් කළ යුතු වූවකි. 2017දී ඛනිජ තෙල් අමාත්‍යවරයා තම සොයුරා සභාපති ධුරයට පත් කළේය. එය සැබෑ ඥාති සංග්‍රහයකි. ඊට අමතරව හිටපු ක්‍රිකට් ක්‍රීඩකයකු සභාපති තනතුරට පත් කර තිබිණි. ඔහු ඊට අදාළ නිපුණතාවක් හෝ අත්දැකීමක් කිසිසේත් ප්‍රදර්ශනය නොකළ අයෙකි. 2007 සහ 2008 වර්ෂවල අපකීර්තියට පත් හෙජින් ගනුදෙනුව සිදු වූයේ තවත් හිටපු ක්‍රිකට් ක්‍රීඩකයකු සභාපති ධුරය දරන අවධියේය. අප කවදා මේවායින් පාඩම් උගෙන ගනිමුද? 2018දී සභාපති ධුරය ඉසුලුවේ ශ්‍රී ලංකා පරිපාලන සේවාවේ අයෙකි. විවිධ ජ්‍යෙෂ්ඨ රාජ්‍ය නිලධාරීන්ට දිය යුතු ගෞරවය දෙමින් මා කියා සිටින්නේ, මා රැකියා කරන කාලයේ එවැනි වාණිජ ව්‍යාපාරයකට අවැසි සියුම් නුවණ භාවිත කොට එවැනි තනතුරක් දැරීමට විශේෂඥ දැනුමැති සුදුස්සන් මා දැක ඇත්තේ පෞද්ගලික අංශයේ බවයි. ලෝක වෙළෙඳ පොළේ පහත වැටුණු තෙල් මිලේ වාසිය අපේ අනාගත සැපයුම් ආරක්ෂා කරගනු වස් ඉවහල් කර නොගන්නේ මන්ද යන ප්‍රශ්නය 2018 වසරේ සභාපතිවරයාගෙන් සහ අධ්‍යක්ෂ මණ්ඩලයෙන් විමසිය යුතුය.

Screenshot (47).png

ඛනිජ තෙල් සංස්ථාවේ විගණකාධිපති වාර්තාව

ලංකා ඛනිජ තෙල් සංස්ථාවේ 2017 සහ 2018 විගණකාධිපති වාර්තාව සහ ඊට සම්බන්ධ අතිරේක ආයතනවලට අදාළ විගණාධිපති වාර්තා පිළිවෙළින් පිටු 29කින් සහ පිටු 18කින් සමන්විත වේ. එය දුර්වල ගිණුම් වාර්තා තබාගත් බවට බරපතළ ලෙස කරන චෝදනාවලින් පිරුණකි. අභ්‍යන්තර පාලනය අතින් පවතින නොසැලකිල්ල, ශ්‍රී ලංකාවේ පිළිගත් ගිණුම් ප්‍රමිතීන්ට අනුකූල නොවීම, විගණන සඳහා සාක්ෂි මදිවීම, නීතියට, පාලන නීතිවලට හා නියාමනයන්ට අනුගත නොවීම,

දුර්වල කළමනාකරණ තීරණ, මෙහෙයුම් අකාර්යක්ෂමතාව ගනුදෙනු අඛණ්ඩව නොතිබීම යන කාරණා විගණන වාර්තාවේ බොහෝය.

ඒවායින් කිහිපයක් ලිපිය කෙටි කිරීම උදෙසා පහත දක්වමි. (අවශ්‍ය අයෙක් වෙතොත් ඛනිජ තෙල් සංස්ථාවේ වෙබ් අඩවියෙන් එම විගණන වාර්තා දැකගත හැකිය)

ඛනිජ තෙල් සංස්ථාවේ සහ වෙනත් පාර්ශ්ව අතර ගෙවිය යුතු / ලැබිය යුතු ගිණුම් වාර්තාවල වෙනස්කම් පහත සඳහන් පරිදි පිළිබිඹු වේ.

● සංස්ථාව සහ අනුබද්ධ සමාගමක් වූ සිලෝන් පෙට්‍රෝලියම් ස්ටෝරේජ් ටර්මිනල් ලිමිටඩ් අතර 2017 දෙසැ. 31ට ශේෂය රු. මිලියන 670.93කි. එය 2018 දෙසැ. 31 දිනට රු. බිලියන 2.47 දක්වා වැඩිවී ඇත.

● සංස්ථාව සහ දේශීය ආදායම් දෙපාර්තමේන්තුව අතර ශේෂය රු. මිලියන 436.78කි. ආදායම් බදු ආර්ථික සේවා ගාස්තු සහ එකතු කළ අගය මත ගෙවිය යුතු බදු ආදිය නොගෙවීම නිසා මෙම ශේෂය පෙන්නුම් කෙරේ.

● 2018 දෙසැ. 31ට විදුලි බල මණ්ඩලය සහ සංස්ථාව අතර ශේෂයේ වෙනස රු. මිලියන 778.3කි.

● ශ්‍රී ලංකා රේගුවට ගෙවිය යුතු මුදල රු. බිලියන 2.7කි.

ඉන්වන්ට්‍රි අයිතම සඳහා දැරූ රු. මි. 142.92 මුදලකට අදාල වියදම් සඳහා විගණන සාක්ෂි නොමැත.

2007 සහ 2009 වසරවල ගනුදෙනුවලට අදාළව මහජන බැංකුවට ගෙවිය යුතු රු. බි. 4.59 මුදලක් සංස්ථාවේ මූල්‍ය ප්‍රකාශයෙන් ඉවත් කොට ඇත. ඊට අමතරව ඛනිජ තෙල් සංස්ථාවෙන් ඇ. ඩො. මිලියන 8.65ක් ඉල්ලා කොමර්ෂල් බැංකුව වාණිජ මහාධිකරණ​යේ නඩු පවරා ඇත. හෙජින් ගනුදෙනුව නිසා 2007-2009 ඇස්තමේන්තුගත පාඩුව රු. බිලියන 14කි.

සංස්ථාවට අයත් බෙදාහරින පිරවුම් හල් සහ භාණ්ඩාගාරයට අයත් පිරවුම් හල් වලින් එකතු කරගත යුතු මාසික උපයෝගී ගාස්තු 2014 ජනවාරි 01 පටන් එකතු කිරීම ක්‍රියාත්මක වී නොමැති නිසා පාඩුව රු. බි. 1.5කි.

සේවකයන්ගේ උපයන විට ගෙවීම් වේතනවලින් අඩු කරගත යුතු වුවද එසේ කර නැත. ඒ හරහා සංස්ථාව දැරිය යුතු මුදල 2017 දී රු. මි. 53.57කි. 2018 දී රු. මි 259.9කි.

2017 දී අමාත්‍යාංශයෙන් මහා භාණ්ඩාගාරයෙන් සහ රාජ්‍ය ව්‍යවසාය දෙපාර්තමේන්තුවේ අනුමැතියෙන් තොරව මෝටර් රථ හතක් මිලදී ගැනීම උදෙසා රු. මිලියන 307.8ක් වැයකර ඇත.

2016 මැයි මාසයේ Hyrax Oil SDN BHD  සමාගම සමග ලිහිසි ද්‍රව්‍ය මිශ්‍ර කිරීමේ කම්හලක් උදෙසා ගිවිසුමට එළඹ ඇත. පිළිගත් ක්‍රමවේදයක් අනුව එය සිදුවී නැත. එම ව්‍යාපෘතිය උදෙසා ශක්‍යතා අධ්‍යනයක් ද කර නැති බව විගණකාධිපති වාර්තාවේ දැක්වේ.

බොහෝ රටවල මෙවැනි විගණන වාර්තා ඇති ආයතනවල සිටිනා වගකිවයුතු නිලධාරීන්ට විරුද්ධව ක්‍රියා කිරීම සිදුවේ. බොහෝ රාජය ව්‍යවසාය ආයතනවල විගණකාධිපති වාර්තාව මේ හා සමාන හෝ මීට අන්ත බව මම විශ්වාස කරමි.

ඉන්ධන මිල දේශපාලනීකරණයේ බලපෑම

ඉන්ධන මිල වැඩි කිරීම සාධාරණීකරණය කරමින් කතා කළ අමාත්‍යවරයා කියා සිටියේ ඛනිජ තෙල් සංස්ථාව මහජන බැංකුවට සහ ලංකා බැංකුව රු. බිලියන 600 පමණ ණයවී ඇති බවය. තවත් ණය ගතහොත් මුළු බැංකු පද්ධතියම අස්ථාවර වන බව හෙතෙම කියා සිටියේය.

ඉන්ධන මිල වැඩිවීම හේතුවෙන් භාණ්ඩ ප්‍රවාහනය උදෙසා වූ වියදම් ඉහළගොස් ඇතැම් ජනයා දැඩි අසීරුවට පත් වෙන බවට කිසිදු සැකයක් නැත. එය ගහෙන් වැටුණු මිනිහට ගොනා ඇන්නා වගේ දුප්පතාට දැනෙන්නකි.

පිරිවැය මිලට අඩුවෙන් භූමිතෙල් අලෙවි කිරීම නිසා සංස්ථාවට රු. බිලියන 14.7ක් අහිමිවී ඇති බව 2018 විගණන වාර්තාවෙන් අනාවරණය වේ. බොහෝ විට සහනාධාර භූමිතෙල් අවභාවිත කොට ඩීසල් වෙනුවට ප්‍රවාහන කටයුතු සඳහා ලබාගෙන ඇත. ජැෆර්ජි කී අයුරු දුප්පතාට මූල්‍ය සහනාධාරයක් දීමෙන් මෙවැනි පොදුවේ දෙන සහනාධාර අවභාවිත වීම වළකා ගත හැකිය.

1996 ලෝක බැංකුව විසින් ශ්‍රී ලංකාව සම්බන්ධව කරන ලද විග්‍රහයක් මම කියවා ඇත්තෙමි.

‘‘ශ්‍රී ලංකාවේ ආරක්ෂක ජාල රටා බොහොමයක් අතිශය වියදම්කාරීය. ඒවා දුර්වල ලෙස ඉලක්ක ගත කර ඇත. ඔවුන් සම්පත් ප්‍රතිව්‍යාප්තිය කර ඇති මුත් බොහෝ සම්පත් ලැබී ඇත්තේ දරිද්‍ර රේඛාවෙන් ඉහළ ඉන්නා ජනතාවටය. ඉතා දිළිදු ජනයාට ලැබී ඇත්තේ අඩු කොටසකි’’.

වසර 25ක් ගෙවුණු කල පවා එම කියමන අදටත් වලංගුය. ප්‍රධාන පක්ෂ දෙකේම අය කර ඇත්තේ තෙල්මිල දේශපාලනීකරණය කිරීමය. ඔවුන් කළ යුත්තේ බර කරත්තයෙන් යෑම, ත්‍රිරෝද රථවලින් යාම, බයිසිකල්වලින් යාම, වැනි විගඩම් ක්‍රියා නවතා ජනතාව දැනුවත් කිරීමය. නිසි අනුමැතියක් නොමැතිව 2017 දී වාහන සඳහා රු. මි. 307ක් වැය කළ ඛනිජ තෙල් සංස්ථාවේ වගකිව යුත්තන්ට එරෙහිව නිසි ක්‍රියාමාර්ග ගත යුතුය.

නිගමනය

මගේ මතය ලංකා ඛනිජ තෙල් සංස්ථාව පෞද්ගලීකරණය කළ යුතු තත්ත්වයට පත්ව තිබේය යන්නය. සියයට 51ක බහුතර කොටස් රජය සන්තකයේ තබාගෙන ආණ්ඩුව මැදිහත් නොවී ප්‍රවීණ වෘත්තිකයන්ගේ ස්වාධීන කණ්ඩායමකට එහි කළමනාකරණය භාරදිය යුතුය. එය රජයේ පාඩු ලබන ලංවීම, ජල සම්පත් මණ්ඩලය, ලිට්රෝ ගෑස් වැනි අනෙක් ආයතනවලට ද අදාලය.

එවිට ජවිපෙ ඇතුළු අනෙකුත් වාමාංශික පක්ෂවලින් නැගෙන උද්ඝෝෂණ කෙබඳු වේදැයි මට සිතාගත හැකිය. කාර්ය මණ්ඩලයට වසරකට ගෙවූ රු. බිලියන 6 බිලියන 12.7 දක්වා වැඩිවූ තත්ත්වය තුළ වෘත්තීය සමිතිවල විරෝධය තේරුම් ගත හැකිය. එක් සේවකයකුට සංස්ථාව මසකට දරන වියදම දළ වශයෙන් රුපියල් 180,000කි.

රජය පාඩු ලබන සියලු රාජ්‍ය ආයතන සාර්ථකත්වය කරා මෙහෙයවිය යුතුය. එම ව්‍යුහගත වෙනස්කම් කළ යුතුව තිබුණේ කලකට පෙරය. එය කවදාවත් නොකරනවාට වඩා පමාවී කිරීම වඩා හොඳය.

2021 ජූලි 8 වන දින ලංකාදීපා පුවත්පතේ පළ වූ ලිපියක්