ලංකා ඛනිජ තෙල් නීතිගත සංස්ථාව රු.බිලි. 707 ණයයි. රු.බිලි. 61 පාඩු ලබනවා.

ලංකාවේ මේ තියෙන තෙල් ප්‍රශ්නය ගැන දැන් ගොඩක් දෙනෙක් කතා කරනවා. මොකද දැන් බලන බලන petrol shed එකක පෝලිම. සමහරක් තැන් වල පෙට්‍රල් ඇත්තෙත් නැහැ.දැන් මේ ඇතිවෙලා තියෙන තත්ත්වය තේරුම් ගන්න නම් අපේ රටේ පසුබිම මුලින්ම තේරුම් ගන්න ඕනේ. 

2020 වර්ෂයේදී ලංකාවට ආනයන කරපු වැඩිම (තනි) ආනයනය වුනේ තෙල් (gross fuel). මේක මුලු ආනයන වල ප්‍රතිශතයක් විදියට ගත්තෝත් 15.8% , මුලු වටිනාකම ඇ.ඩො.බිලි 2.5 වෙනවා. ලංකාවට තෙල් සැපයුම් කරන්නේ ආයතන දෙකක් තුලින් පමණයි. ඒ ලංකා ඉන්දියන් ඔයිල් සංස්ථාව (IOC) හා ලංකා ඛනිජ තෙල් නීතිගත සංස්ථාව (CEYPETCO). දැන් මේ ආයතන දෙක ගත්තම තෙල් මිල ගණන් වල පැහැදිලි වෙනසක් තියෙනවා. IOC එකේ පෙට්‍රල් ලීටරයක මිල රු.204 වෙනවා වගේම ඩීසල් ලීටරයක මිල රු.139 වෙනවා. ඛනිජ තෙල්  සංස්ථාව ගත්තම පෙට්‍රල් (92) ලීටරයක මිල රු.177  වගේම ඩීසල් ලීටරයක මිල රු.121 වෙනවා.  

මේ තෙල් අර්බුදය ඇතිවෙන්න ප්‍රධාන හේතු ගණනාවක් තිතියෙනවා. ඒවා අපිට එකින් එක විග්‍රහ කරලා දක්වන්න පුළුවන්. 

මුලින්ම තියෙන ප්‍රශ්නය තමයි ලංකා ඛනිජ තෙල්  සංස්ථාව තෙල් මිනිසුන්ට ලබා දෙන්නේ සහන මිලකට. අපි අපේ අසල්වාසීන් වෙන රටවල් (ඉන්දියාව, බංගලාදේශය,පකිස්ථානය හා නේපාලය) එක්ක තෙල් මිල ගණන් සන්සන්ධනය කරලා බැලුවම, අපිට පෙන්නේ මේ කලාපයේ අඩුම තෙල් මිලක් නියම කරලා තියෙන්නේ ශ්‍රී ලංකාවේ. මෙහෙම වෙන්න හේතුව තමයි මේ තෙල් මිල ලෝක වෙළදපොලේ තියෙන තෙල් මිල හා යාවෙන්නේ නැති එකයි. ඉතින් මෙහෙම ගෙන්නන මිලට වඩා අඩු මිලකට තෙල් විකුණනකොට පාඩු ලබන එක අහන්න දෙයක් ද? ලංකාවේ තෙල් මිල නියම කිරීමේ සුත්‍රයට අනුව අපි පෙට්‍රල් ලිටරයකින් රු.18.37 පාඩු ලබනවා වගේම ඩීසල් ලීටරයකින් රු.46.80 පාඩු ලබනවා. මේක සුළු පාඩුවක් කියලා කෙනෙක්ට හිතෙන්න පුළුවන්. නමුත් අපි තෙල් ගෙන්නනේ මෙට්‍රික් ටොන් වලින්. එතකොට හිතා ගන්න පුළුවන් කොච්චර පාඩුවක්ද කියලා.  

ඉතින් මෙහෙම සහන මිලකට තෙල් ලබා දුන්නේ අද ඊයෙක නෙමෙයි. මේක දැන් අවුරදු ගානක ඉදන් වෙනවා. එතකොට මේ ඇතිවෙන පාඩු හැම එකක්ම දරාගන්න වෙන්නේ රජයට. 2021 ජුලි 31 වෙද්දී ලංකා ඛනිජ තෙල්  සංස්ථාව දරන පාඩුව රු.බිලි. 61 ක්.හැබැයි 2021ට ලංකා ඉන්දියන් ඔයිල් සංස්ථාව (IOC) එක ලබපු ලාභය රු.මිලි. 988. එතකොට මේ ලංකා ඛනිජ තෙල්  සංස්ථාව ලබන පාඩු හැම එකක්ම දරන්න වෙන්නේ රජයේ බැංකු වලට. මුදල් අමාත්‍යංශයට අනුව 2021 ජුලි 31 වෙද්දී ලංකා ඛනිජ තෙල්  සංස්ථාව රාජ්‍ය බැංකු වන මහජන බැංකුව, ලංකා බැංකුව ගෙවිය යුතු ණය ප්‍රාමණය රු.බිලි 707 ක්.

මේ තෙල් අරබුදයට තවත් හේතුවක් වෙලා තියෙන්නේ ලංකාවේ තෙල් වෙළදපොලේ තියෙන ද්වී අධිකාරිය. ඒ කියන්නේ මේ වෙළදපොලේ  ඉන්නේ ප්‍රධාන තරගකරුවන්   දෙන්නෙක් විතරයි. අපි හැමෝම දන්න විදියට මේවගේ වෙළදපොලක් තියෙනකොට සම්පුර්ණ ඒ වෙළදපොළ හසුර වන්නේ මේ ආයතන, ඒවගේම ඒගොල්ලෝන්ට තෙල් වල මිලටත් ලොකු බලපෑමක් කරන්න පුළුවන්. 

මේ ප්‍රශ්නෙන් ගොඩ එන්න නම් එක විදියකට මේ වෙළදපොළ විවෘත කරන්න ඕනේ. උදාහරණයක් විදියට සිංගප්පුරුවේ තෙල් වෙළදපොලේ තරගකරුවන්  පස්දෙනෙක් ඉන්නවා. ෂෙල් (shell), කැල්ටෙක්ස් (caltex), SPC මේ අතර වෙනවා. එහෙම උනොත් ගොඩක් තරගකරුවන්  වෙළදපොලේ ඉන්න නිසා මිලට වැඩි බලපෑමක් කරන්න මේ ආයතන වලට බැරි වෙනවා. ඒවගේම තමයි තෙල් හිඟයක් ඇති වෙන්නෙත් නැහැ. එතකොට ඔයගොල්ලොන්ට තෙල් ගහන්න පෝලිම් වල ඉන්න ඕනෙත් නැහැ. 

අපිට අපේ තෙල් වෙළදපොල විවෘත කරන්න බැරි නම්, අවමවශයෙන්  අපේ තෙල් මිල වෙළදපොළ මිලට හරියන්න හදන්න ඕනේ. ඒ කියන්නේ අපි මිල සුත්‍රයක් හදුන්වා දෙන්න ඕනේ. ලෝක මිල ඉහල යද්දි අපේ මිල ඉහල යන්නත්, ලෝකේ මිල පහල යද්දී අපේ මිල පහල යන්නත්. එතකොට ඛනිජ තෙල්  සංස්ථාව පාඩු ලබන්නෙත් නැහැ, මෙච්චර ණය වෙන්නෙත් නැහැ. 

ගොඩක් දෙනක් මේ තෙල් මිල ඉහල යන එකට විරුද්දයි. ලෝක බැංකුවෙන් දක්වලා තියෙන විදියට දිළිඳු නොවන ජනතාව තමයි ඉන්ධන සහ විදුලිය විශාලම ලෙස පාරිභෝජනය කරන්නේ. සමාජයේ ඉහළ ස්ථරයේ 30%ක් තමයි  ඉන්ධනවලින් 70%වක්ම  පරිභෝජනය කරන්නේ. ඉතින් එහෙම බලනකොට ඇයි අපේ රජය ණය වෙලා සල්ලි තියෙන මිනිස්සුන්ටම  සහන ලබදෙන්නේ. ඇත්තටම බලාගෙන යද්දී තෙල් වල සහනදායි මිලෙන් වාසි වැඩිහරියක් ලබලා තියෙන්නේ සල්ලි තියෙන මිනිස්සු. 

හැබැයි තවත් කෙනෙක්ට කියන්න පුළුවන් මේ තෙල් මිල ඉහළ යන එක පොදු ප්‍රවාහන අංශයට (දුම්රිය ගාස්තු, බස් ගාස්තු), වතුර බිල් වලට වගේම light බිල් එකටත් බලපානවා කියලා. ඔව් ඒක ඇත්ත. අපි කියන්නේ ඒ ආර්ථිකමය වශයෙන් පහත් ස්ථරයේ ඉන්න ජනතාවට cash transfer system එකකට මුදල් ලබා දෙන්න. එතකොට මේකෙන් වෙන්න ඇති නැති හැමෝටම සහනාදාර දෙනවට වඩා නැති කොටසට අවධානය යොමු කරලා ඔවුන්ට සහනාධාර දෙන එකයි.  

මේ දේවල් කරන්න ලේසි නැහැ. හැබැයි අපි මේ ඉන්න තත්ත්වය උඩ මේක තමයි අපිට වැඩි ප්‍රශ්න ඇති නොවී කරන්න පුලුවන් ලේසිම දේ. අපිට මේ අර්බුදයෙන් ගොඩඑන්න නම් දීර්ග කාලීන වෙනස්කම් කරන්නම වෙනවා. තමන්ගේ පුද්ගලික වාසිය නොතකා රටක් විදියට අපි ප්‍රශ්නයට විසදුම් හොයන්න ඕනේ . මොකද මේ ප්‍රශ්න වලට තවකලික විසදුම් වැඩක් වෙන්නේ නැහැ. මේච්චර කල් කලේම මේ ප්‍රශ්න වලින් ලිස්සලා යෑම විතරයි. එකේ ප්‍රතිපල අපි දැන් අත්විදිනවා. මේ නිසා මේ තෙල් ප්‍රශ්නෙත් විසදගන්න නම් සදහන් කරපු විසදුම් වලට අකමැත්තෙන් හරි යන්නම වෙනවා. 

තත්සරණී සිරිවර්ධන 

(2021.03.03) 

කාන්තාවන් රැකියාවේදී ලිංගික හිංසනයට මුහුණදීම රටේ ආර්ථිකයට බලපාන්නේ කොහොමද?

බොහෝ දෙනා වැඩිපුර කතා නොකලත්, ලංකාවේ ශ්‍රම දායකත්වයට බලපාන ප්‍රධාන මාතෘකාවක් ගැන ලියන්න මම හිතුවා. ශ්‍රමය කියල කියන්නේ ආර්ථිකයක වැදගත්ම කොටසක්. භූමිය, ශ්‍රමය, ප්‍රාග්ධනය සහ ව්‍යවසායනේ ඉතිං මූලික නිෂ්පාදන සා​ධක කියල අපි අ.පො.ස සාමාන්‍ය පෙළටත් ඉගෙන ගන්නේ. ඉතින් කාන්තා ශ්‍රම දායකත්වය අඩු වෙන්න බලපාන සාධක අතර තවත් එක සාධකයක් තමයි කාන්තාවන් රැකියාවේදී මුහුණ දෙන ලිංගික හිංසනය. ගොඩක් දෙනා අවධානය යොමු නොකලත්, මේකෙන් රටක ආර්ථිකයට වෙන බලපෑම ඉතා විශාලයි. 

අපි අපේ ශ්‍රම බලකායේ දායකත්වය මනින්න යොදාගන්න සංගුනකයක් තමයි, ශ්‍රම බලකා දායකත්ව අනුපාතය. මේ සංගුනකයෙන් අපිට අදහසක් ගන්න පුළුවන් අපේ රටේ කීදෙනෙක් රැකියාවක නිරතවෙනවද, හා රැකියාවක් කරන්න බලාපොරොත්තු වෙනවද කියලා. ජනලේඛන හා සංඛ්‍යාලේඛන දෙපාර්තමේන්තුවට අනුව 2021 වසරේ 2 වන කාර්තුව වෙනකොට අපේ මුළු ශ්‍රම බලකා දායකත්වය 49.8%ක්. හැබැයි ලංකාවේ කාන්තා ශ්‍රම බලකා දායකත්වය 30.9% වෙද්දී, පුරුෂයන්ගේ ශ්‍රම බලකා දායකත්වය 71.1% වෙනවා.  

 ජනලේඛන හා සංඛ්‍යාලේඛන දෙපාර්තමේන්තුවට අනුව  2019 වෙද්දී වැඩ කරන වයසේ ජනගහනයෙන් 43.6% පිරිමි වෙද්දී 53.7% කාන්තාවන් වෙනවා. මේ දත්ත වලින් අපිට පේන්නේ ලංකාවේ  වැඩිහරියක් වැඩකරන වයසේ කාන්තාවන් හිටියට, එගොල්ලොන්ගෙන් අපේ ආර්ථිකයට ලැබෙන දායකත්වය හරිම අඩුයි. 

අපි මුලින්ම බලන්න ඕනේ මේ ලිංගික හිංසනය කියන්නේ මොකක්ද කියලා.  ශ්‍රී ලංකා දණ්ඩ නීති සංග්‍රහයට අනුව, සේවා ස්ථානයේ ඉන්න බලධාරියෙකු විසින් භාවිතා කරන වචන හෝ ක්‍රියාවන් තුළින් සිදුවන ලිංගික හිරිහැර මෙයට ඇතුලත් වෙනවා. ලංකාවේ නීතිය යටතේ රැකියාවේදී වෙන ලිංගික අතවරයන් අපරාධී ක්‍රියාවක් ලෙස සැලකුවත්, ලංකාවේ කාන්තාවන් නිරන්තරයෙන් මේ සිදුවීම් වලට මුහුණ දෙනවා. මේ හා තියෙන සමාජ අපකීර්තිය නිසා  රැකියාවේදී වෙන ලිංගික අතවරයන් ගැන ගොඩක් දෙනෙක් කතා කරන්නේ නෑ.

දැන් ලංකාවේ තත්ත්වය ගත්තොත්, ශ්‍රී ලංකා වෛද්‍ය සංගමය 2011 වර්ෂයේදී සිදු කරලා තියෙන පරීක්ෂනයක් අනුව කාන්තා ඇගළුම් සේවිකාවන් 57% තම රැකියා ස්ථානයේදී ලිංගික හිරිහැර වලට ලක්වෙලා තියෙනවා. ඊට අමතරව කාර්මික අංශයේ රැකියාවේ නිරත වෙන කාන්තාවන් 62.3% යම් ආකාරයක ලිංගික හිරිහැරයකට මුහුණ දීලා තියෙනවා. 

තවත් ප්‍රධාන කාරණයක් වෙන්නේ ජාත්‍යන්තර කම්කරු සංවිධානය සිදු කරපු සමික්ෂනයට  දායකවූ කාන්තාවන්ගෙන් 60% ප්‍රකාශ කරලා තියෙන්නේ රැකියා ස්ථානයේ ලිංගික හිරිහැර වලට නොවනවා කියලා සහතික වෙනවා නම් ඔවුන් රැකියාවට යන්න කැමැත්තක් තියෙනවා කියලයි.

මහ බැංකු 2020 වාර්තාවට අනුව අපනයන වලින් ලංකාවට වැඩිම  ආදායමක්  ලැබෙන අංශ දෙකක් තමයි ඇගලුම් හා රෙදිපිළි කර්මාන්තය (12.4%) හා තේ කර්මාන්තය (44%). මේ අංශ දෙකේම වැඩිපුරම සේවය කරන්නේ කාන්තාවන්. ඔවුන් නිසා තමයි අපි මේ හැමෝම කතා කරන ඩොලර් හිගය පොඩ්ඩක් හරි කළමනාකරණය කරගන්න පිටුවහලක් ලබලා දෙන්නේ. ඉතින් අපිට රජයක් විදියට, පුරවැසියන් විදිහට  වගකීමක් තියෙනවා මේ අංශ වල වැඩ කරන්න කාන්තාවන්ට වැඩ කරන්න හොද පරිසරයක් හදලා දෙන්න.   

ඉතින් මේ දේ ඇගලුම් හා තේ කර්මාන්ත වලට විතරක් සීමා වෙලා නොකර, අපේ රටේ පුද්ගලික හා රජයේ ඕනෙම රැකියා ස්ථානයක කාන්තාවන්ට වැඩ කරන්න හිතකර පරිසරයක් හදන්න ඕනේ.

එක්සත් ජාතීන්ගේ ජනගහන අරමුදලට අනුව ලංකාවේ බොහෝ ආයතනවල ලිංගික හිරිහැර සම්බන්දයෙන් හා ලිංගික හිරිහැර අවම කිරීමට ඇති යාන්ත්‍රණය සම්බන්දයෙන් සේවකයන් දැනුවත් කිරීම අඩුයි. එතකොට එකේ ප්‍රතිඵලයක් විදියට ලිංගික හිරිහැරයකට මුහුණ දෙන කාන්තාවන්ට අසාධාරණ ලෙස දඩුවම් කරනවා කියලයි ඔවුන් දක්වන්නේ. 

මේ ලිංගික හිරිහැර නිසා  කාන්තාවන්ට නුසුදුසු වාතාවරණයක් තමන්ගේ රැකියා ස්ථානය තුළ ඇති කරනවා. ​මේකෙන් වෙන්නේ තව තවත් කාන්තාවන්ගේ ශ්‍රම බලකා දායකත්වය අඩුවෙන එක. මොකද මේ වගේ දෙයකට මුහුණ දීපුවාම කාන්තාවන්ගේ ගෙදර මිනිස්සු කියන්නේ වැඩට යන්නේ නැතුව ගෙදරට වෙලා ඉන්න කියලයි. ඉතින් මේකේ ප්‍රතිඵලයක් විදියට සේවා ස්ථානයෙන් මිනිසුන් ඉවත් වීම එන්න එන්න වැඩි වෙනවා. ඉතින් අනිත්මට වැඩ කරන්න මිනිස්සුත් නැ. එතකොට වෙන්නේ පිටරටින් සේවකයෝ ලංකාවට ගේන්න.

මේකට අමතරව සේවා දායකයෙක් විදියට ඒ රැකියා ස්ථානයේ නමත් පලුදු වෙනවා. මොකද මේ ගැන කටින් කට ගියාම මිනිස්සු කොච්චර vacancy තිබ්බත් apply කරන්නේ ​නෑ. ඉතින් මේකෙන් පාඩුව වෙන්නේ තමන්ගේ කර්මන්තටමයි. ඉතින් සේවා දායකයාට ලොකු වගකීමක් තියෙනවා සියලුම සේවකයන්ට වැඩ කරන්න සුදුසු පරිසරයක් ලබලා දෙන්න.  

මේ රැකියා ස්ථානයේ  ලිංගික හිරිහැර නිසා අපිට නැති වෙන්නේ අපේ රටේ ශ්‍රම බලකායමයි. විවිද හේතුන් නිසා ගෙදරට වෙලා ඉන්න කාන්තාවන්, අපේ ශ්‍රම බලකායේ භාවිතා නොකළ ශ්‍රමයයි. අපිට හරියට ඒ ශ්‍රමය භාවිතා කලොත්, අපේ රටේ නිෂ්පාදන දායකත්වය වැඩි කරගන්න පුලුවන්. ඒවගේම රටේ ආර්ථිකයේ ඵලදායිතාව වැඩි කර ගන්නත් පුළුවන්. 

තත්සරණී සිරිවර්ධන 

(2021.02.17) 

රජයේ ලොකුම ව්‍යාපාර 5 දවසකට ලබන පාඩුව රු.මිලි. 384.

ගියපාර ලියපු මගේ articel එකට කෙනෙක් comment කරලා තිබුණා අපි ​ඛනිජ තෙල් ස​හ විදුලි බලය මුදල් වලට ගන්නවා නම් කොහොමද මේ ආයතන පාඩු ලබන්නේ කියලා. ඒවගේම මෙච්චර ණය වෙලා තියෙන්නේ කොහොමද කියලත් අහල තිබු​ණා. ඉතින් මම හිතුවා මේකට පිළිතුරක් ලියන්න. 

ඇඩ්වොකාටා ආයතනයේ වර්ගීකරණයට අනුව ලංකාවේ රාජ්‍ය සතු ව්‍යපාර 527ක් තියෙනවා. හැබයි මහ භාණ්ඩාගාරයේ හදුනාගත් ක්‍රමෝපායි​ක රාජ්‍ය සතු ව්‍යපාර 52 ක් තියෙනවා. 2006 වර්ෂයේ සිට 2020 වර්ෂය දක්වා මේ ව්‍යාපර 52ක ලබපු මුලු පාඩුව රු. ට්‍රිලියන 1.2ක් වෙනවා.

2020 වෙනකොට ලංකාවේ ලොකුම රාජ්‍ය සතු ව්‍යාපාර 5 වුනු ලංකා ඛනිජ තෙල් නීතිගත සංස්ථාව,ලංකා විදුලිබල මණ්ඩලය, ශ්‍රී ලන්කන් ගුවන් සමාගම, ස.තො.ස,ජාතික ජලසම්පාදන හා ජලාපවහන මණ්ඩලය එක දවසකට ලබන පාඩුව රු.මිලි. 384ක් වෙනවා.

අපි දැන් බල​මු මේ ප්‍රධාන රාජ්‍ය සතු ව්‍යාපාර කොච්චර පාඩු ලබනවාද කියලා. 

• ශ්‍රී ලන්කන් ගුවන් සමාගම 2009 වසරෙන් පස්සේ 2020 වෙනකන් කවමදාවත් ලබා ලබලා නැහැ. රු.බිලි. 47 ක පාඩුවක් ශ්‍රී ලන්කන් ගුවන් සමාගම 2020 දී ලබලා තියෙනවා. රජයේ ඇපකර මත ලබා ඇති ණය (ඒ කියන්නේ රාජ්‍ය සතු ව්‍යාපාර වලට මොකක් හරි ණයට ගන්න ඕනේ වුනාම රජය ඇප වෙලා ගත්ත ණය ) ප්‍රමාණය රු.බිලි. 43ක්. 

• ලංකා ඛනිජ තෙල් නීතිගත සංස්ථාව අවුරුදු 2 කට පස්සේ 2020 තමයි ලාබ ලැබුවේ. 2018 හා 2019 අවුරදු වලදි ලබපු පාඩු රු.බිලි. 105ක් හා  රු.බිලි.10ක්. බැංකු සදහා නොපියවූ ණය (outstanding debt to banks) ප්‍රමාණය රු.බිලි 524ක්.

• ලංකා විදුලිබල මණ්ඩලය 2020 අවුරුද්දේ ලබපු පාඩුව රු.බිලි. 62. ඔවුන් දරණ සම්පුර්ණ ණය ප්‍රමාණය රු.බිලි 96 වෙනවා.

දැන් තියෙන ලොකුම ප්‍රශ්නේ තමයි මෙච්චර මේ රාජ්‍ය සතු ව්‍යපාර පාඩු ලබන්නේ ඇයි කියලා.

මේකට තියෙන එක ප්‍රධාන හේතුවක් තමයි මේ රාජ්‍ය සතු ව්‍යාපාර බහුතරයකට තියෙන්නේ ඒකාධිකාරී බලයක්. ඒ කියන්නේ ඒගොල්ලෝ මහජනතාවට ලබාදෙන සේවය වෙන කවුරුත් ලබාදෙන්නේ නැ. උ​දා: ජාතික ජලසම්පාදන හා ජලාපවහන මණ්ඩලය. එතකොට මේ ආයතන වලට අරමුදල් සපයන්නේ රජයේ භාණ්ඩාගාරය තුලින්. එතකොට කොච්ච්ර පාඩු ලැබුවත් කවුරුත් මුකුත් කියන්නේ නෑ මොකද මේ සේවය ලබා දෙන්න වෙන කෙනෙක් නැති නිසා. ඇත්තටම පුද්ගලික අංශයේ ආයතනයකට ඒකාධිකාරයක් තිබුණනම් හොදට ලාභ ලබනවා. මොකද කිසිම තරගයක් නැති නිසා. ඒත් ඒකාධිකාරයක් තිබිලත් අපේ රාජ්‍ය ආයතන වලට ලාභ ලබන්න බෑ. එච්චරට අකාර්යක්ෂමයි. ලාභ ලබන බොහො රාජ්‍ය ආයතනත් ලාභ ලබන්නේ ඒකාධිකාර සහ බදු වලින් සහනයක් අරගෙනයි. 

තවත් එක් හේතුවක් තමයි මේ ආයතනවල වැඩ කරන සේවක පිරිස. මහ බැංකු වාර්තාවට අනුව 2020 වර්ෂයේ ලංකවේ රාජ්‍ය අංශයේ මුළු සේවක පිරිස මිලියන 1.5 වෙනවා. සමහරක් ආයතනවල ඕනෙවටත් වඩා සේවකයින් ඉන්නවා. ඉතින් පඩිනඩි ලබලා දෙන්න ගියාම ඉතින් ලොකු වියදමක්. 

තවත් ප්‍රධාන ප්‍රශ්නයක් තමයි මේ ගොඩක් සේවා, ඒ කියන්නේ විදුලිය, වතුර, තෙල් වගේ දේවල් මිනිසුන්ට රජය ලබලා දෙන්නේ සහන (subsidary) මිලකට. එතකොට ඒකෙන් එන පාඩුවත් දරාගන්න ඔනේ රජය. 

ඉතින් ඔන්න ඕකයි පිලිතුර. මෙච්චර පාඩු ලබලත් මෙච්චරකල් දුවන්නෙත් ඔන්න ඔය හේතු හින්දයි. ඉතින් මේකෙන් ගොඩ එන්න නම් අපිට මෙ රාජ්‍ය සතු ව්‍යාපාර ප්‍රතිව්‍යුහගත කරන්න වෙනවා. මෙක හැමෝම පිලිගන්න මතය නොවුනත් අවුරුදු ගනන් පාඩු ලබන ව්‍යාපාර පෞද්ගලීකරණය කරන්න ඔනේ. 

මොකද මේවා තව පාඩු ලබන කොට එකේ බරත් වැටෙන්නේ මහජනතාවට තමයි.

තත්සරණී සිරිවර්ධන 

(2021.02.07) 

මූල්‍ය අර්බුදයේ ගිලෙන තෙල් සංස්ථාව ඈවර කරමුද?

සංජීව ජයවීර විසිනි

‘‘ෆේස් ද නේෂන්’’ යනුවෙන් මෑතක දී පැවැත් වූ රූපවාහිනී සාකච්ඡාවක දී වඩාත් පෞද්ගලික අංශයේ අත්දැකීම් ඇති ආර්ථික විද්‍යාඥ පිරිසක් අදහස් පළ කළහ. ඔවුන් කථිකා කළේ මෑතක දී පෙට්‍ර්ල්, ටීසල් ඇතුළු ඉන්ධන මිල වැඩි වීම ගැනයි. ඒ සඳහා සහභාගි වූයේ මුර්තාසා ජැෆර්ජි (ඇඩ්වොකාට ආයතනයේ සභාපති) නිශාන් ද මැල් (වෙරීටේ රිසර්ච් ආයතනයේ විධායක අධ්‍යක්ෂ) ආචාර්ය අනිලා ඩයස් බණ්ඩාරනායක (ශ්‍රී ලංකා මහ බැංකුවේ හිටපු සහකාර අධිපති) ශිරාන් ප්‍රනාන්දු (වාණිජ මණ්ඩලයේ ප්‍රධාන ආර්ථික විශේෂඥ) යන අයයි.

ශ්‍රී ලංකාව ආර්ථික වශයෙන් මුහුණ පා ඇති අන්තරායකාරී තත්ත්වය අවබෝධ කර ගන්නට කිසිදු වෑයමක් නොදැරූ එම සාකච්ඡාව අහන්නට අපූරු කතිකාවක් විය. ඉන්ධන මිල වැඩි කිරීම තරමක් පමාවී සිදු වුව ද එය නොවැළැක්විය හැකි වූවකැයි සැවොම පිළිගෙන තෘප්ත වූවෝය. එහිදී මතු වූ ප්‍රධාන කාරණා කිහිපයක් මෙසේය.

මුර්තාසා ජැෆර්ජි මෙසේ කීවේය.

රජයේ මැදිහත් වීම නිසා වෙළෙඳපොළ බලවේගවලට අනුව මෙහෙයුම් සිදු වෙන්න ඉඩක් නැහැ. සෑම දෙයක්ම හොඳය යන මායාව නිර්මාණය කරමින් ඒ නිසා දැනට තිබෙන ගැටලු තවත් දිගින් දිගටම පවතිනවා. රජය විදේශ විනිමය ගැටලුව විසඳන්නට උත්සාහ කරනුයේ ද්‍රව්‍යශීලතා අර්බුද කළමනාකරණය අරමුණ කරගත් මෙවලම් භාවිතයෙනි. අප අවුරුද්දකට ඉන්ධන ආනයනය උදෙසා ඇමරිකානු ඩොලර් බිලියන 3.5ක් වැය කරනවා. (බැරලයකට ඩොලර් 70 සාමාන්‍ය මිල පවතින විට) වැඩියෙන්ම මුදල් වැය කරන ආනයනය එයයි. සංශෝධනය කළ මිලෙන් අවාසනාවකට මෙන් තවමත් ඩීසල් සඳහා යන වියදම පියවෙන්නේ නෑ. රජය මිල වැඩි කිරීම් කළ යුතුව තිබුණේ අදියර වශයෙන්. නවදිල්ලියේ පැට්‍ර්ටල් ලීටරයක මිල රු. 250ක් බව ඔහු කීවේය.

ලෝක බැංකුව විසින් කරන ලද අධ්‍යනයකට අනුව ඉන්ධන සහනාධාරයෙන් ප්‍රයෝජන ලබන්නේ සියයට 30ක් වූ වඩා ධනවත් අයයි. ඔවුහු මුළු සහනාධාරවලින් සියයට 70ක් බුක්ති විඳිමින් සිටිති. ජනගහනයෙන් වඩාත් දුප්පත් කොටස ඉන්ධන උදෙසා දරන ඉහළ වියදම් ලිහිල් කළ යුතු බවට යෝජනා කළ ඔහු සියල්ලටම පොදුවේ සිල්ලර මිලෙන් දෙන සහනයන් වෙනුවට ඔවුන්ට සමෘද්ධි සහනාධාරය වැනි මූල්‍ය සහනයක් දිය යුතු බව කියයි. ඔහු කියන්නේ ඉන්ධන මිල සමග දේශපාලන හරඹ නොකර ලෙසයි. ඒ නිසා ආර්ථිකයේ මහා හැදැසක් නිර්මාණය වේ. 2019දී රජය තනි පුද්ගලයකු උදෙසා හඳුන්වා දුන් බදු සහන සීමාව අවුරුද්දකට රුපියල්  මිලියන තුනක් වීම ගැන විමතිය පළ කරන ඔහු, එය රටේ ඒකපුද්ගල ආදායම මෙන් සියයට 400ක් බවද කියයි. මෙය සිංගප්පූරුවට ඕස්ට්‍රේලියාව වැනි රටවලට වඩා හාත්පසින් වෙනස් තත්ත්වයකි. ශ්‍රී ලංකාවට වඩා බෙහෙවින් වැඩි ඒක පුද්ගල ආදායමක් ඇති එම රටවල බදු සහන සීමාව සාමාන්‍යයෙන් ඒක පුද්ගල ආදායමෙන් සියයට 20කි.

ආචාර්ය අනිලා ඩයස් බණ්ඩාරනායක මෙසේ කීවාය.

වඩාත් යහපත් අනාගතයක් උදෙසා ඇතැම් අසීරු වැඩකටයුතුවලට නම්මවා ගනු සඳහා නායකත්වය දැඩි තීරණ ගත යුතුය. දැනට රටේ ආර්ථිකයේ කළමනාකරණය භාරව ඉන්නා උදවිය ගැඹුරේ එරී සිටිති.‘‘ෆේස් ද නේෂන්’’ යනුවෙන් මෑතක දී පැවැත් වූ රූපවාහිනී සාකච්ඡාවක දී වඩාත් පෞද්ගලික අංශයේ අත්දැකීම් ඇති ආර්ථික විද්‍යාඥ පිරිසක් අදහස් පළ කළහ. ඔවුන් කථිකා කළේ මෑතක දී පෙට්‍ර්ල්, ටීසල් ඇතුළු ඉන්ධන මිල වැඩි වීම ගැනයි. ඒ සඳහා සහභාගි වූයේ මුර්තාසා ජැෆර්ජි (ඇඩ්වොකාට ආයතනයේ සභාපති) නිශාන් ද මැල් (වෙරීටේ රිසර්ච් ආයතනයේ විධායක අධ්‍යක්ෂ) ආචාර්ය අනිලා ඩයස් බණ්ඩාරනායක (ශ්‍රී ලංකා මහ බැංකුවේ හිටපු සහකාර අධිපති) ශිරාන් ප්‍රනාන්දු (වාණිජ මණ්ඩලයේ ප්‍රධාන ආර්ථික විශේෂඥ) යන අයයි.

ශ්‍රී ලංකාව ආර්ථික වශයෙන් මුහුණ පා ඇති අන්තරායකාරී තත්ත්වය අවබෝධ කර ගන්නට කිසිදු වෑයමක් නොදැරූ එම සාකච්ඡාව අහන්නට අපූරු කතිකාවක් විය. ඉන්ධන මිල වැඩි කිරීම තරමක් පමාවී සිදු වුව ද එය නොවැළැක්විය හැකි වූවකැයි සැවොම පිළිගෙන තෘප්ත වූවෝය. එහිදී මතු වූ ප්‍රධාන කාරණා කිහිපයක් මෙසේය.

මුර්තාසා ජැෆර්ජි මෙසේ කීවේය.

රජයේ මැදිහත් වීම නිසා වෙළෙඳපොළ බලවේගවලට අනුව මෙහෙයුම් සිදු වෙන්න ඉඩක් නැහැ. සෑම දෙයක්ම හොඳය යන මායාව නිර්මාණය කරමින් ඒ නිසා දැනට තිබෙන ගැටලු තවත් දිගින් දිගටම පවතිනවා. රජය විදේශ විනිමය ගැටලුව විසඳන්නට උත්සාහ කරනුයේ ද්‍රව්‍යශීලතා අර්බුද කළමනාකරණය අරමුණ කරගත් මෙවලම් භාවිතයෙනි. අප අවුරුද්දකට ඉන්ධන ආනයනය උදෙසා ඇමරිකානු ඩොලර් බිලියන 3.5ක් වැය කරනවා. (බැරලයකට ඩොලර් 70 සාමාන්‍ය මිල පවතින විට) වැඩියෙන්ම මුදල් වැය කරන ආනයනය එයයි. සංශෝධනය කළ මිලෙන් අවාසනාවකට මෙන් තවමත් ඩීසල් සඳහා යන වියදම පියවෙන්නේ නෑ. රජය මිල වැඩි කිරීම් කළ යුතුව තිබුණේ අදියර වශයෙන්. නවදිල්ලියේ පැට්‍ර්ටල් ලීටරයක මිල රු. 250ක් බව ඔහු කීවේය.

ලෝක බැංකුව විසින් කරන ලද අධ්‍යනයකට අනුව ඉන්ධන සහනාධාරයෙන් ප්‍රයෝජන ලබන්නේ සියයට 30ක් වූ වඩා ධනවත් අයයි. ඔවුහු මුළු සහනාධාරවලින් සියයට 70ක් බුක්ති විඳිමින් සිටිති. ජනගහනයෙන් වඩාත් දුප්පත් කොටස ඉන්ධන උදෙසා දරන ඉහළ වියදම් ලිහිල් කළ යුතු බවට යෝජනා කළ ඔහු සියල්ලටම පොදුවේ සිල්ලර මිලෙන් දෙන සහනයන් වෙනුවට ඔවුන්ට සමෘද්ධි සහනාධාරය වැනි මූල්‍ය සහනයක් දිය යුතු බව කියයි. ඔහු කියන්නේ ඉන්ධන මිල සමග දේශපාලන හරඹ නොකර ලෙසයි. ඒ නිසා ආර්ථිකයේ මහා හැදැසක් නිර්මාණය වේ. 2019දී රජය තනි පුද්ගලයකු උදෙසා හඳුන්වා දුන් බදු සහන සීමාව අවුරුද්දකට රුපියල්  මිලියන තුනක් වීම ගැන විමතිය පළ කරන ඔහු, එය රටේ ඒකපුද්ගල ආදායම මෙන් සියයට 400ක් බවද කියයි. මෙය සිංගප්පූරුවට ඕස්ට්‍රේලියාව වැනි රටවලට වඩා හාත්පසින් වෙනස් තත්ත්වයකි. ශ්‍රී ලංකාවට වඩා බෙහෙවින් වැඩි ඒක පුද්ගල ආදායමක් ඇති එම රටවල බදු සහන සීමාව සාමාන්‍යයෙන් ඒක පුද්ගල ආදායමෙන් සියයට 20කි.

ආචාර්ය අනිලා ඩයස් බණ්ඩාරනායක මෙසේ කීවාය.

වඩාත් යහපත් අනාගතයක් උදෙසා ඇතැම් අසීරු වැඩකටයුතුවලට නම්මවා ගනු සඳහා නායකත්වය දැඩි තීරණ ගත යුතුය. දැනට රටේ ආර්ථිකයේ කළමනාකරණය භාරව ඉන්නා උදවිය ගැඹුරේ එරී සිටිති.

2015 පෙර පාර්ලිමේන්තුවේ අධීක්ෂණ කමිටුවකට ඇය සහභාගි වූ කාලයේ බොහෝ මන්ත්‍රීවරුන් ඒවාට සහභාගි නොවූ බවත්, පැමිණි මන්ත්‍රීවරු විෂය ගැන අවබෝධයක් නොතිබූ බවත් ඇය කියා සිටියාය. පෞද්ගලික අංශ දැඩි ලෙස විවේචනය කළ ඇය, ඔවුන් කතාව වැඩියෙන් කරන වැඩ නොකරන පිරිසක් ලෙස හඳුන්වා දුන්නේය. එහෙත් අවාසනාවකට මෙන් ඇය, ඇය ද කලක් කටයුතු කළ ‘‘මන්දෝත්සාහී, කාර්යක්ෂම භාවයෙන් තොර රාජ්‍ය අංශය ගැන යමක් කීම ප්‍රතික්ෂේප කළාය.

නිශාන් ද මැල් මෙසේ පැවසීය.

වර්තමාන රජය බලයට පත් වූ විට අතිරික්ත බදු අඩු කරනු ලැබුවා. එවිට රජයේ ආදායම බොහෝ සෙයින් පහත වැටුණු අතර, එය රු. බිලියන 600ක පමණ ගණනකි. මෙම පියවර ගනු ලැබුවේ ආර්ථික වර්ධනය පිණිස වූ උත්තේජන ක්‍රියාවක් ලෙසයි.

මෙම පියවර මගින් අපේක්ෂිත ප්‍රතිඵල ලැබුණේ ද යන්න ගැන තීරණය කිරීමට මෙතෙක් විමර්ශනයක් සිදු කර නැත. අපේ රටේ සැබෑ ආර්ථික දත්ත ​ෙනාතිබීම ගැන ඔහු කනගාටු වූයේය. මේ නිසා රජය විසින් ගනු ලැබූ විවිධ පියවර පසු විපරම් කොට විග්‍රහ කර ගැනීමේ අවස්ථාව වැළකී ගිය බවත්, එමගින් අනාගත සැලසුම් යටපත් වන බවත් ඔහු කියා සිටියේය. බැඳුම්කර මගඩියට සම්බන්ධ ඇතැම් දත්තවලට ප්‍රවේශ වීම වැළකීම උදෙසා මහ බැංකුව අධිකරණයේ නඩුවක් ගොනු කළ බව ඔහු උදාහරණයක් සේ දැක්වීය. මොවුන් නීතිපති දෙපාර්තමේන්තුවට විරුද්ධව පෙනී සිටීමට අධික මිලක් ගෙවා පෞද්ගලික නීතිඥ සහාය ලබාගත් බව ඔහු කියා සිටියේය. අයවැය හිඟය පියවා ගැනීමට රජය දේශීය මූලාශ්‍රවලින් ණය ලබාගෙන ණය දෙන පොලී අනුපාතය උද්ධමන අනුපාතයට පහළ මටටමක පවත්වා ගනී. රජය කිසිදු වියදමක් නොදරා ණය මුදල් ලබා ගනී. අපේ ආර්ථිකය පවතින්නේ දරුණු අඩියකයි.

ඉන්ධන මිල සූත්‍රයක අවශ්‍යතාව

රජය ආර්ථිකය කෙසේ කළමනා කළ යුතු ද යන්න ගැන දැනුමක් සහ අවබෝධයක් ඇති සමහරු දශක කිහිපයක පටන් රජය, ඉන්ධන, විදුලිබලය, ගෑස් සහ තවත් පාරිභෝගික භාණ්ඩ හා සේවා කිහිපයක් සැපයීමේ දී, පිරිවැය සහ ලාභය එකතු කොට මිල සූත්‍රයක් පවත්වා ගත යුතුය යන මතය දැරුවෝය. 2018දී යහපාලන රජය මිල සූත්‍රයක් හඳුන්වා දුන්නේය. ඔවුන් විහිලුවටත්, විවේචනයටත් ඒ නිසා ලක් විය. මැතිවරණය හමුවේ එම ක්‍රමය භාවිත කිරීම හදිසියේම හකුලා ගැනිණි. 2003 තරම් අතීතයක දී සකස් කළ ලේඛනයකට අනුව ඉන්ධන මිල සූත්‍රය පහත ආකාරයෙන් සැකසිය යුතු බව මෙහි යෝජනා වී තිබිණි.

(CIF) පිරිවැය, රක්ෂණ සහ පිරිවහන මිල (නැව් කුලී රහිත මිල (FOB) + පිරිවහන වියදම + රක්ෂණ +  වාෂ්පීකරණ වී අපතේ යන) සියලු වියදම්වලට සහන වියදම් එකතු කිරීම (වරාය + ජැටියේ ගාස්තු  + රේගු සහ තීරු බදු + මූල්‍ය අය කිරීම් +  ගබඩා සහ පර්යත්ත වියදම් +  වෙළෙඳපොළ සහ බෙදාහැරීමේ ගාස්තු) තොග මිල තීරණය වනුයේ ඒ අනුවය.

සිල්ලට මිල තීරණය වනුයේ තොග මිලට පහත දෑ එක් කිරීමෙනි. (සියයට 5ක ලාභ තීරුව +  තොග මිලට සිල්ලට වෙළෙඳාමෙන් සහ බෙදාහරින්නන්ගේ ලාභ තීරුව වන සියයට 2.5 එකතු කිරීම + VAT බදු)

එහිදී ඉන්ධන මිල සිංගප්පූරුවේ සාමාන්‍ය Platts නැව් කුලී රහිත (FOB) මිල සහ හුවමාරු අනුපාතිකය අනුව මාසිකව සසඳා බලා තීරණය කළ යුතුය.

එය ක්‍රියාත්මක කළ හැකිව තිබුණු සරළ මිල සූත්‍රයකි. ලෝක වෙළෙඳ පොළේ තෙල් බැරලයක මිල ඇ.ඩො. 100 ඉක්මවා යන අවස්ථා ඇතුවාට සැක නැත. එවිට සිල්ලර මිල ඊටත් වැඩිවේ. කෙසේ වුවද කිසිම සේවාවක් හෝ භාණ්ඩයක් ඊට යන වියදමට අඩුවෙන් (කෙටි කාලයකට හැරෙන්නට) සැපයිය නොහැකි බව සැවොම දනිති. අවාසනාවකට දශක කිහිපයක් තිස්සේ මෙරට ආණ්ඩු කරන උදවිය මෙකී තාර්කික බව මගහැර සිටියහ. එය නිසි වේලාවේ දී නිවැරැදි දැඩි තීන්දුවක් ගැනීමට නොහැකි වීම පිළිබඳ ගැටලුවකි. ප්‍රබල ආර්ථික කළමනාකරණයක් පවත්වා ගැනීමේ අවශ්‍යතාව අභිබවා කෙටි කාලීන දේශපාලන ජනප්‍රියත්වය බලවත් වී තිබේ. නිදහස ලැබූ දා පටන්ම පෙර දැක්මක් ඇති නායකත්වයක් අපට ලැබී නැති බව පෙනී යයි. කෙසේ වුවද මහජනතාව ද මෙම වරදට ඒ හා සමානව වග කිව යුතුය. ජනතාවගේ හැටියට තමයි ආණ්ඩු ලැබෙන්නේ’’ යන කියමන මෙහිදී හරියටම ගැළපේ.

මීට අමතරව ඉන්ධන මිල ඉහළ යන අවස්ථාවල දී කාර් හිමියන් Car – Pooliy වැනි වියදම බෙදා හදා ගැනීමේ ප්‍රායෝගික ක්‍රමවලට වැඩියෙන් අනුගත වේ. මේ මගින් මූල්‍යමය වාසි හැරුණු විට වාහන තදබදය අඩු වීම සහ වායු දූෂණය අඩු වීම යන වාසි සැලසේ.

ලංකා ඛනිජ තෙල් සංස්ථාව (CPC) අත්විඳි පාඩු.

දැනට ලංකා ඛනිජ තෙල් සංස්ථාවේ අවසන් වශයෙන් වාර්ෂික වාර්තා ඇත්තේ 2018 දෙසැ. 31 අවසන් වන වර්ෂය සඳහා වීම ගැන මගේ කනස්සල්ල මුලින්ම පළ කළ යුතුය. රාජ්‍ය ආයතනවල සමස්තයක් වශයෙන් පවතින ආකාරයක්ෂමතාව ඒ මගින්ම පිළිබිඹු වේ. එය බෙහෙවින් හෙළා දැකිය යුතු කාර්ය චර්යාවකි. කොළඹ කොටස් වෙළෙඳපොළේ ලේඛන ගත බොහෝ සමාගම් ඔවුන්ගේ වාර්ෂික වාර්තා, මූල්‍ය වසර අවසාන වී දින 90ක් යන්නට මත්තෙන් නිකුත් කරති. ඛනිජ තෙල් සංස්ථාවේ 2018 මූල්‍ය ප්‍රකාශන පරීක්ෂා කිරීමේ දී පහත සඳහන් තතු හෙළිදරව් වේ.

ලංකා ඛනිජ තෙල් සංස්ථාව (CPC) රුපියල් බිලියන 105ක පාඩුවක් අත්කරගෙන ඇත. ඉන් රු. බිලියන 82.7ක් විදේශ විනිමය අනුපාත වෙනස් වීම නිසාය. තවත් රු. බි. 12.9ක් පොලී වියදම් නිසාය. අවාසනාවකට දළ ලාභ මට්ටමේ දී (ආදායම්වලින් ඍණ වියදම් අඩු කළ විට) ද ඇත්තේ රුපියල් බිලියන 3ක පාඩුවකි. 2018 දෙසැ. 31 දිනට ශේෂ පත්‍රයෙන් ඛනිජ තෙල් සංස්ථාව (CPC) රුපියල් බිලියන 325.6කි. සමුච්චිත පාඩුවක් විඳින බව පෙනේ. ණය ගැනුම් රු.බි. 296කි. එසේ වුවද රු. බි. 110.6ක බැංකු තැන්පතු භාණ්ඩාගාර බිල්පත්වල ආයෝජන සහ බැංකු ශේෂයක්ද පවතී. අනෙකුත් වගකීම් රු.බි. 313කි. රු.බි. 245.5ක අානයන උදෙසා ගෙවිය යුතු මිල ඊට අයත්ය.

විගණකාධිපති වාර්තාවට අනුව ඛනිජ තෙල් සංස්ථාව ඇත්තේ බංකොළොත් භාවයේය. එහි මෙසේ කියයි. ‘‘රජයෙන් මූල්‍ය සහයෝගයක් නොමැතිව සංස්ථාව ඉදිරි කටයුතු පවත්වාගත හැකිවේද යන්න පිළිබඳ සැකයක් පවතී.’’

ඛනිජ තෙල් සංස්ථාවේ ක්‍රියාකාරිත්වයේ අට වසරක ඉතිහාසය සහ තවත් වැදගත් තොරතුරු මා (2) වැනි වගුවේ ඇතුළත් කර තිබේ. 2019 හා 2021 සහ 2018 වර්ෂවල දළ මට්ටමෙන් පවා සංස්ථාව විඳ ඇත්තේ පාඩුවකි. එම වසර අටෙන් පහකම බදු ගෙවීමට පෙරාතුවම එම පාඩුව දිස්වේ. 2011 සහ 2012 වර්ෂවල බ්‍රෙන්ට් බොර තෙල් බැරලයක කලාපයේ සාමාන්‍ය මිල වූයේ ඇ.ඩො. 112කි. ඒ අනුව ඉන්ධන මිල වෙනස් නොකිරීමේ ප්‍රතිඵල එහිදී පෙනී යයි. අනෙක් අතට 2013දී බ්‍රෙන්ට් බොර තෙල් බැරලයක මිල ඇ.ඩො 109 වූ විට සංස්ථාව රු. බිලියන 26ක දළ ලාභයක් පෙන්නුම් කරන්නේ වියදමට සාපේක්ෂව ඉන්ධන මිල සංශෝධනය කළ පසුබිමකය.

ලංකා ඛනිජ තෙල් සංස්ථාවේ දුර්වල කළමනාකාරිත්වය.

අපේ ආර්ථිකය තුළ මූඛ්‍ය කාර්ය භාරයක් ඛනිජ තෙල් සංස්ථාව ඉටු කරන බැවින්, එහි අධ්‍යක්ෂ මණ්ඩලයටත්, ප්‍රධාන කළමනාකරණ තනතුරුවලටත් දක්ෂතා සනාථ කරනු ලැබූ නිපුණ අත්දැකීම් සහිත අය පත් කිරීම අත්‍යවශ්‍යය. සංස්ථාවේ වාර්ෂික වාර්තා පිරික්සූ විට එහි විධායක සභාපති ධුරය මෙරිගෝ රාමුවක මෙන් මාරු වන අයුරු පෙනී යයි. 2017දී වරින් වර පත් කළ සභාපතිවරු තිදෙනෙකි. 2018දී සභාපතිවරු දෙදෙනෙකි. ඛනිජ තෙල් සංස්ථාව වැනි දැවැන්ත ආයතනයක එක දිගට එක් ප්‍රධානියකු නොමැතිව පාලනය කිරීම උගහටය. දක්ෂතාවයෙන් යුතු අය සභාපති ධුරයට පත් කිරීම සැලකිල්ලෙන් කළ යුතු වූවකි. 2017දී ඛනිජ තෙල් අමාත්‍යවරයා තම සොයුරා සභාපති ධුරයට පත් කළේය. එය සැබෑ ඥාති සංග්‍රහයකි. ඊට අමතරව හිටපු ක්‍රිකට් ක්‍රීඩකයකු සභාපති තනතුරට පත් කර තිබිණි. ඔහු ඊට අදාළ නිපුණතාවක් හෝ අත්දැකීමක් කිසිසේත් ප්‍රදර්ශනය නොකළ අයෙකි. 2007 සහ 2008 වර්ෂවල අපකීර්තියට පත් හෙජින් ගනුදෙනුව සිදු වූයේ තවත් හිටපු ක්‍රිකට් ක්‍රීඩකයකු සභාපති ධුරය දරන අවධියේය. අප කවදා මේවායින් පාඩම් උගෙන ගනිමුද? 2018දී සභාපති ධුරය ඉසුලුවේ ශ්‍රී ලංකා පරිපාලන සේවාවේ අයෙකි. විවිධ ජ්‍යෙෂ්ඨ රාජ්‍ය නිලධාරීන්ට දිය යුතු ගෞරවය දෙමින් මා කියා සිටින්නේ, මා රැකියා කරන කාලයේ එවැනි වාණිජ ව්‍යාපාරයකට අවැසි සියුම් නුවණ භාවිත කොට එවැනි තනතුරක් දැරීමට විශේෂඥ දැනුමැති සුදුස්සන් මා දැක ඇත්තේ පෞද්ගලික අංශයේ බවයි. ලෝක වෙළෙඳ පොළේ පහත වැටුණු තෙල් මිලේ වාසිය අපේ අනාගත සැපයුම් ආරක්ෂා කරගනු වස් ඉවහල් කර නොගන්නේ මන්ද යන ප්‍රශ්නය 2018 වසරේ සභාපතිවරයාගෙන් සහ අධ්‍යක්ෂ මණ්ඩලයෙන් විමසිය යුතුය.

ඛනිජ තෙල් සංස්ථාවේ විගණකාධිපති වාර්තාව

ලංකා ඛනිජ තෙල් සංස්ථාවේ 2017 සහ 2018 විගණකාධිපති වාර්තාව සහ ඊට සම්බන්ධ අතිරේක ආයතනවලට අදාළ විගණාධිපති වාර්තා පිළිවෙළින් පිටු 29කින් සහ පිටු 18කින් සමන්විත වේ. එය දුර්වල ගිණුම් වාර්තා තබාගත් බවට බරපතළ ලෙස කරන චෝදනාවලින් පිරුණකි. අභ්‍යන්තර පාලනය අතින් පවතින නොසැලකිල්ල, ශ්‍රී ලංකාවේ පිළිගත් ගිණුම් ප්‍රමිතීන්ට අනුකූල නොවීම, විගණන සඳහා සාක්ෂි මදිවීම, නීතියට, පාලන නීතිවලට හා නියාමනයන්ට අනුගත නොවීම,

දුර්වල කළමනාකරණ තීරණ, මෙහෙයුම් අකාර්යක්ෂමතාව ගනුදෙනු අඛණ්ඩව නොතිබීම යන කාරණා විගණන වාර්තාවේ බොහෝය.

ඒවායින් කිහිපයක් ලිපිය කෙටි කිරීම උදෙසා පහත දක්වමි. (අවශ්‍ය අයෙක් වෙතොත් ඛනිජ තෙල් සංස්ථාවේ වෙබ් අඩවියෙන් එම විගණන වාර්තා දැකගත හැකිය)

ඛනිජ තෙල් සංස්ථාවේ සහ වෙනත් පාර්ශ්ව අතර ගෙවිය යුතු / ලැබිය යුතු ගිණුම් වාර්තාවල වෙනස්කම් පහත සඳහන් පරිදි පිළිබිඹු වේ.

● සංස්ථාව සහ අනුබද්ධ සමාගමක් වූ සිලෝන් පෙට්‍රෝලියම් ස්ටෝරේජ් ටර්මිනල් ලිමිටඩ් අතර 2017 දෙසැ. 31ට ශේෂය රු. මිලියන 670.93කි. එය 2018 දෙසැ. 31 දිනට රු. බිලියන 2.47 දක්වා වැඩිවී ඇත.

● සංස්ථාව සහ දේශීය ආදායම් දෙපාර්තමේන්තුව අතර ශේෂය රු. මිලියන 436.78කි. ආදායම් බදු ආර්ථික සේවා ගාස්තු සහ එකතු කළ අගය මත ගෙවිය යුතු බදු ආදිය නොගෙවීම නිසා මෙම ශේෂය පෙන්නුම් කෙරේ.

● 2018 දෙසැ. 31ට විදුලි බල මණ්ඩලය සහ සංස්ථාව අතර ශේෂයේ වෙනස රු. මිලියන 778.3කි.

● ශ්‍රී ලංකා රේගුවට ගෙවිය යුතු මුදල රු. බිලියන 2.7කි.

ඉන්වන්ට්‍රි අයිතම සඳහා දැරූ රු. මි. 142.92 මුදලකට අදාල වියදම් සඳහා විගණන සාක්ෂි නොමැත.

2007 සහ 2009 වසරවල ගනුදෙනුවලට අදාළව මහජන බැංකුවට ගෙවිය යුතු රු. බි. 4.59 මුදලක් සංස්ථාවේ මූල්‍ය ප්‍රකාශයෙන් ඉවත් කොට ඇත. ඊට අමතරව ඛනිජ තෙල් සංස්ථාවෙන් ඇ. ඩො. මිලියන 8.65ක් ඉල්ලා කොමර්ෂල් බැංකුව වාණිජ මහාධිකරණ​යේ නඩු පවරා ඇත. හෙජින් ගනුදෙනුව නිසා 2007-2009 ඇස්තමේන්තුගත පාඩුව රු. බිලියන 14කි.

සංස්ථාවට අයත් බෙදාහරින පිරවුම් හල් සහ භාණ්ඩාගාරයට අයත් පිරවුම් හල් වලින් එකතු කරගත යුතු මාසික උපයෝගී ගාස්තු 2014 ජනවාරි 01 පටන් එකතු කිරීම ක්‍රියාත්මක වී නොමැති නිසා පාඩුව රු. බි. 1.5කි.

සේවකයන්ගේ උපයන විට ගෙවීම් වේතනවලින් අඩු කරගත යුතු වුවද එසේ කර නැත. ඒ හරහා සංස්ථාව දැරිය යුතු මුදල 2017 දී රු. මි. 53.57කි. 2018 දී රු. මි 259.9කි.

2017 දී අමාත්‍යාංශයෙන් මහා භාණ්ඩාගාරයෙන් සහ රාජ්‍ය ව්‍යවසාය දෙපාර්තමේන්තුවේ අනුමැතියෙන් තොරව මෝටර් රථ හතක් මිලදී ගැනීම උදෙසා රු. මිලියන 307.8ක් වැයකර ඇත.

2016 මැයි මාසයේ Hyrax Oil SDN BHD  සමාගම සමග ලිහිසි ද්‍රව්‍ය මිශ්‍ර කිරීමේ කම්හලක් උදෙසා ගිවිසුමට එළඹ ඇත. පිළිගත් ක්‍රමවේදයක් අනුව එය සිදුවී නැත. එම ව්‍යාපෘතිය උදෙසා ශක්‍යතා අධ්‍යනයක් ද කර නැති බව විගණකාධිපති වාර්තාවේ දැක්වේ.

බොහෝ රටවල මෙවැනි විගණන වාර්තා ඇති ආයතනවල සිටිනා වගකිවයුතු නිලධාරීන්ට විරුද්ධව ක්‍රියා කිරීම සිදුවේ. බොහෝ රාජය ව්‍යවසාය ආයතනවල විගණකාධිපති වාර්තාව මේ හා සමාන හෝ මීට අන්ත බව මම විශ්වාස කරමි.

ඉන්ධන මිල දේශපාලනීකරණයේ බලපෑම

ඉන්ධන මිල වැඩි කිරීම සාධාරණීකරණය කරමින් කතා කළ අමාත්‍යවරයා කියා සිටියේ ඛනිජ තෙල් සංස්ථාව මහජන බැංකුවට සහ ලංකා බැංකුව රු. බිලියන 600 පමණ ණයවී ඇති බවය. තවත් ණය ගතහොත් මුළු බැංකු පද්ධතියම අස්ථාවර වන බව හෙතෙම කියා සිටියේය.

ඉන්ධන මිල වැඩිවීම හේතුවෙන් භාණ්ඩ ප්‍රවාහනය උදෙසා වූ වියදම් ඉහළගොස් ඇතැම් ජනයා දැඩි අසීරුවට පත් වෙන බවට කිසිදු සැකයක් නැත. එය ගහෙන් වැටුණු මිනිහට ගොනා ඇන්නා වගේ දුප්පතාට දැනෙන්නකි.

පිරිවැය මිලට අඩුවෙන් භූමිතෙල් අලෙවි කිරීම නිසා සංස්ථාවට රු. බිලියන 14.7ක් අහිමිවී ඇති බව 2018 විගණන වාර්තාවෙන් අනාවරණය වේ. බොහෝ විට සහනාධාර භූමිතෙල් අවභාවිත කොට ඩීසල් වෙනුවට ප්‍රවාහන කටයුතු සඳහා ලබාගෙන ඇත. ජැෆර්ජි කී අයුරු දුප්පතාට මූල්‍ය සහනාධාරයක් දීමෙන් මෙවැනි පොදුවේ දෙන සහනාධාර අවභාවිත වීම වළකා ගත හැකිය.

1996 ලෝක බැංකුව විසින් ශ්‍රී ලංකාව සම්බන්ධව කරන ලද විග්‍රහයක් මම කියවා ඇත්තෙමි.

‘‘ශ්‍රී ලංකාවේ ආරක්ෂක ජාල රටා බොහොමයක් අතිශය වියදම්කාරීය. ඒවා දුර්වල ලෙස ඉලක්ක ගත කර ඇත. ඔවුන් සම්පත් ප්‍රතිව්‍යාප්තිය කර ඇති මුත් බොහෝ සම්පත් ලැබී ඇත්තේ දරිද්‍ර රේඛාවෙන් ඉහළ ඉන්නා ජනතාවටය. ඉතා දිළිදු ජනයාට ලැබී ඇත්තේ අඩු කොටසකි’’.

වසර 25ක් ගෙවුණු කල පවා එම කියමන අදටත් වලංගුය. ප්‍රධාන පක්ෂ දෙකේම අය කර ඇත්තේ තෙල්මිල දේශපාලනීකරණය කිරීමය. ඔවුන් කළ යුත්තේ බර කරත්තයෙන් යෑම, ත්‍රිරෝද රථවලින් යාම, බයිසිකල්වලින් යාම, වැනි විගඩම් ක්‍රියා නවතා ජනතාව දැනුවත් කිරීමය. නිසි අනුමැතියක් නොමැතිව 2017 දී වාහන සඳහා රු. මි. 307ක් වැය කළ ඛනිජ තෙල් සංස්ථාවේ වගකිව යුත්තන්ට එරෙහිව නිසි ක්‍රියාමාර්ග ගත යුතුය.

නිගමනය

මගේ මතය ලංකා ඛනිජ තෙල් සංස්ථාව පෞද්ගලීකරණය කළ යුතු තත්ත්වයට පත්ව තිබේය යන්නය. සියයට 51ක බහුතර කොටස් රජය සන්තකයේ තබාගෙන ආණ්ඩුව මැදිහත් නොවී ප්‍රවීණ වෘත්තිකයන්ගේ ස්වාධීන කණ්ඩායමකට එහි කළමනාකරණය භාරදිය යුතුය. එය රජයේ පාඩු ලබන ලංවීම, ජල සම්පත් මණ්ඩලය, ලිට්රෝ ගෑස් වැනි අනෙක් ආයතනවලට ද අදාලය.

එවිට ජවිපෙ ඇතුළු අනෙකුත් වාමාංශික පක්ෂවලින් නැගෙන උද්ඝෝෂණ කෙබඳු වේදැයි මට සිතාගත හැකිය. කාර්ය මණ්ඩලයට වසරකට ගෙවූ රු. බිලියන 6 බිලියන 12.7 දක්වා වැඩිවූ තත්ත්වය තුළ වෘත්තීය සමිතිවල විරෝධය තේරුම් ගත හැකිය. එක් සේවකයකුට සංස්ථාව මසකට දරන වියදම දළ වශයෙන් රුපියල් 180,000කි.

රජය පාඩු ලබන සියලු රාජ්‍ය ආයතන සාර්ථකත්වය කරා මෙහෙයවිය යුතුය. එම ව්‍යුහගත වෙනස්කම් කළ යුතුව තිබුණේ කලකට පෙරය. එය කවදාවත් නොකරනවාට වඩා පමාවී කිරීම වඩා හොඳය.

2021 ජූලි 8 වන දින ලංකාදීපා පුවත්පතේ පළ වූ ලිපියක්