மூன்று சக்கரங்களில் சுழலும் ஒரு வாழ்க்கை!

By Dhananath Fernando

பஸ் நிறுத்தத்தில் இறங்கியதும், வீடு இன்னும் தூரத்தில் இருக்கிறது. அந்த கடைசி தூரத்தை நடந்தே கடக்க முடியாத ஒரு முதியவருக்கு, அல்லது குழந்தையைத் தூக்கிக் கொண்டு நிற்கும் ஒரு தாய்க்கு, அந்த இடைவெளியை நிரப்புவது ஒரு மஞ்சள் நிற முச்சக்கர வண்டி தான். மருத்துவமனைக்குச் செல்ல வேறு வழியில்லாத தருணத்தில், அது வெறும் ஒரு வாகனமாக இருப்பதில்லை, அது ஒரு தீர்வாக மாறுகிறது. கிராமப்புறங்களில், பேருந்து சேவை அரிதாகக் கிடைக்கும் இடங்களில், இந்த வண்டியின் பங்கு இன்னும் பெரியது.

இது பொது போக்குவரத்து அமைப்புக்கு மாற்றல்ல. ஆனால் அந்த அமைப்பு முழுமையாக செயல்படும் வரை, மக்களிடம் இருக்கும் சில நெகிழ்வான தெரிவுகளில் ஒன்றாக இருக்கும் ஒன்றை அரசாங்கம் பறித்துவிட்டு, அவர்களின் வாழ்க்கை மேம்படும் என எதிர்பார்ப்பது நடைமுறைக்குப் பொருந்தாது.

முச்சக்கர வண்டி ஓட்டுநர்களுக்கான குறைந்தபட்ச வயதெல்லையை 40-ஆக உயர்த்தும் திட்டமொன்று, இலங்கையில் வழக்கமான ஒரு விவாதத்தைத் தூண்டியுள்ளது: அப்படியானால் , இளைஞர்கள் என்ன வகையான தொழிலில் ஈடுபட வேண்டும்?

தொழில் கல்வி பிரதி அமைச்சர் நளின் ஹேவகே சமீபத்தில் முன்வைத்த கருத்துப்படி, முச்சக்கர வண்டி ஓட்டுநர்களுக்கான குறைந்தபட்ச வயதெல்லையை படிப்படியாக 40 வயதிற்கு உயர்த்தலாம் என்றும், இளைஞர்கள் தொழில் கல்வி மற்றும் அதிக உற்பத்தித்திறன் கொண்ட தொழில்களை நோக்கி ஊக்குவிக்கப்பட வேண்டும் என்றும் கூறியிருந்தார். எனினும், அமைச்சரவைச் செய்தித் தொடர்பாளர் டாக்டர் நளிந்த ஜயதிஸ்ஸ, இது தொடர்பாக அரசாங்கம் எந்தவொரு தீர்மானத்தையும் எடுக்கவில்லை என்று பின்னர் தெளிவுபடுத்தினார்.

இந்த முன்மொழிவின் பின்னணியிலுள்ள நோக்கத்தைப் புரிந்துகொள்ள முடியும். இலங்கைக்கு அதிக திறன்மிக்க தொழிலாளர் சக்தி தேவை; பாடசாலையை முடித்தவுடன் கிடைக்கும் எந்தவொரு தொழிலிலும் இளைஞர்கள் நுழைவதை விடவும், சிறந்த வாய்ப்புகளுக்கான அணுகல் அவர்களுக்குக் கிடைக்க வேண்டும்.

எனினும், முச்சக்கர வண்டி ஓட்டுதல் இயல்பாகவே ஒரு உற்பத்தித்திறனற்ற தொழில் என்று கருதுவதிலும், அல்லது 18 வயதில் ஒரு நபர் எந்தத் தொழில்களைத் தேர்ந்தெடுக்க அனுமதிக்கப்பட வேண்டும் என்பதை அரசாங்கமே தீர்மானிக்க வேண்டும் என்பதிலும் ஒரு அடிப்படைப் பிரச்சினை உள்ளது.

பொருளாதார சுதந்திரம் என்பது சந்தைகள், வர்த்தக நிறுவனங்கள் மற்றும் உயர்குடியினருக்கு மட்டுமே ஒதுக்கப்பட வேண்டிய ஒன்றல்ல. தான் சொந்தமாக வைத்திருக்கும் சொத்தின் மூலம் வாழ்வாதாரம் தேடும் நபருக்கும் அது ஒரு அர்த்தத்தைக் கொண்டிருக்க வேண்டும்.

முச்சக்கர வண்டிகள்: ஒரு உற்பத்திச் சொத்து

முச்சக்கர வண்டிகள் இதற்கு ஒரு சிறந்த உதாரணம். 2022-ஆம் ஆண்டளவில், இலங்கையில் 1.18 மில்லியனுக்கும் அதிகமான பதிவு செய்யப்பட்ட மோட்டார் முச்சக்கர வண்டிகள் இருந்தன. (மூலம்: போக்குவரத்து, நெடுஞ்சாலைகள் மற்றும் நகர அபிவிருத்தி அமைச்சு) இவை வெறும் வாகனங்கள் மட்டுமல்ல. பல சாதாரண குடும்பங்களுக்கு, இவை ஒரு உற்பத்திச் சொத்தாக விளங்குகின்றன — வருமானம் ஈட்டுவதற்கும், குத்தகைத் தொகையைத் திருப்பிச் செலுத்துவதற்கும், குடும்பத்தை ஆதரிப்பதற்கும், ஒரு சிறு தொழிலை நடத்துவதற்கும் அவை பயன்படுகின்றன.

தேசிய போக்குவரத்துக் ஆணைக்குழுவின் (NTC) தரவும், இந்தத் துறையை எளிதில் புறக்கணிக்க முடியாது என்பதைக் காட்டுகிறது. NTC-இன் போக்குவரத்துப் புள்ளிவிபரங்களின்படி, 2024-ஆம் ஆண்டில், பயணிகள் போக்குவரத்தில் முச்சக்கர வண்டிகளின் பங்களிப்பு 20.90% ஆக இருந்தது, இது தரவுத்தொகுப்பில் இரண்டாவது பெரிய போக்குவரத்து முறையாக அவற்றை நிலைநிறுத்துகிறது.

முச்சக்கர வாகன ஓட்டுநர்கள் மீதான குற்றச்சாட்டுகள் புதியவை அல்ல, வேகமாக ஓட்டுதல், போக்குவரத்து விதிகளை பேணாமை, ஆபத்தாக முந்திச் செல்லுதல் போன்றவை. இந்தக் கவலைகள் நியாயமானவை தான். ஆனால் பிரச்சினை நடத்தையில் இருக்கும் போது, தீர்வை ஒரு முழுத் தொழிலின் வயதில் தேடுவது தர்க்கரீதியாகப் பொருந்துமா?

போக்குவரத்து அமைச்சின் புள்ளிவிவரங்கள் இங்கே ஒரு சுவாரஸ்யமான கதையைச் சொல்கின்றன. 2019 இலிருந்து 2022 வரை, முச்சக்கர வாகனங்கள் தொடர்பான விபத்துகள் ஒவ்வொரு வகையிலும் குறைந்துள்ளன — உயிரிழப்பு விபத்துகள் 322 இலிருந்து 285 ஆகவும், கடுமையான விபத்துகள் 1,295 இலிருந்து 929 ஆகவும், சிறிய விபத்துகள் 2,183 இலிருந்து 1,584 ஆகவும், சொத்து சேதம் தொடர்பான விபத்துகள் 1,456 இலிருந்து 717 ஆகவும் குறைந்துள்ளன.

இது முச்சக்கர வாகனங்கள் பாதுகாப்பானவை என்று அர்த்தமல்ல. இளம் ஓட்டுநர்கள் வயதானவர்களை விட பாதுகாப்பாக ஓட்டுகிறார்கள் என்றும் இது நிரூபிக்கவில்லை — ஏனெனில் இந்தத் தரவு ஓட்டுநரின் வயதின் அடிப்படையில் பிரிக்கப்படவில்லை. ஆனால் அதுவே இங்கே முக்கியமான கேள்வி: வயதை ஆதாரமாக வைத்து ஒரு கொள்கையை உருவாக்குவதற்கு முன், வயது தான் உண்மையிலேயே பிரச்சினையின் காரணி என்பதை அரசாங்கம் நிரூபிக்க வேண்டாமா?

இந்த ஆதாரம் இல்லாத நிலையில், 40 வயது வரம்பு வேறொரு எண்ணத்தின் மறைமுக வெளிப்பாடாக இருக்கலாம், இளைஞர்கள் முச்சக்கர வாகனம் ஓட்டக் கூடாது, ஏனெனில் அந்தத் தொழில் அவர்களின் திறனுக்குக் "குறைவானது" என்ற எண்ணம். பொதுக் கொள்கை இப்படியொரு பாகுபாட்டை செய்யக்கூடாது.

இங்கே கேட்கப்பட வேண்டிய உண்மையான கேள்வி சட்டத்தின் மூலம் இளைஞர்களை முச்சக்கர வாகனங்களிலிருந்து எப்படி விலக்குவது என்பதல்ல, மாறாக அந்தத் தொழிலை எப்படி மேலும் உற்பத்தித்திறன் மிக்கதாக மாற்றுவது என்பதே.

தொழில்நுட்பம் ஏற்கனவே இதைச் செய்யத் தொடங்கிவிட்டது. ஒரு காலத்தில், ஒரு முச்சக்கர வாகன ஓட்டுநர், பயணி எப்போது வருவார் என்று தெரியாமல் நாள் ஒரு நிறுத்தத்தில் காத்திருத்தலில் தான் கழிந்தது. டிஜிட்டல் தளங்கள் அந்த கதையை மாற்றிவிட்டன. இப்போது வாடிக்கையாளர் ஓட்டுநரிடம் வருவதற்குப் பதிலாக, வாடகை ஓட்டுநரைத் தேடி வருகிறது. தேடும் நேரம் குறைகிறது, பயணியும் ஓட்டுநரும் இணைவது எளிதாகிறது, மேலும் ஓட்டுநர் காத்திருப்பதற்குப் பதிலாக உண்மையிலேயே பயணிகளை கொண்டு செல்வதில் அதிக நேரத்தைச் செலவிட முடிகிறது.

PickMe போன்ற தளங்களின் வளர்ச்சி, தொழில்நுட்பம் முறைசாரா வேலையை எப்படி மேலும் உற்பத்தித்திறன் மிக்கதாக மாற்ற முடியும் என்பதற்கு ஒரு நல்ல உதாரணம். இன்று PickMe தளத்தில் 100,000க்கும் அதிகமான ஓட்டுநர்கள் செயல்பாட்டில் உள்ளனர். அதன் 2024/25 நிதியாண்டு அறிக்கை ரூ. 56.8 பில்லியன் மொத்த பரிவர்த்தனை மதிப்பைப் பதிவு செய்துள்ளது — முந்தைய ஆண்டை விட 47% அதிகரிப்பு. நிகழ்நேர தேவை, புத்திசாலித்தனமான வழிசெலுத்தல், வருமான டாஷ்போர்டுகள், செயல்திறன் அடிப்படையிலான சலுகைகள் — இவை தனித்து வேலை செய்யும் ஓட்டுநர்களுக்கு தளம் வழங்குவதாக நிறுவனம் கூறுகிறது.

இது வெறும் தொழில்நுட்ப மாற்றம் மட்டுமல்ல. இது ஒரு முச்சக்கர வாகன ஓட்டுநர் சந்தையில் எப்படி பங்கேற்கிறார் என்பதையே மாற்றுகிறது. நிறுத்தத்தில் மணிக்கணக்கில் காத்திருப்பதற்குப் பதிலாக, டிஜிட்டல் தளங்கள் ஓட்டுநர்களை நிகழ்நேர தேவையுடன் இணைக்கின்றன — வேலையில்லா நேரத்தைக் குறைத்து, அதே சொத்தும் அதே திறமையும் அதிக பொருளாதார மதிப்பை உருவாக்க வழிவகுக்கின்றன.

வேலையை மேம்படுத்துங்கள், சட்டவிரோதமாக்காதீர்கள்

உற்பத்தித்திறன் எப்போதுமே ஒருவரை வேறொரு தொழிலுக்கு மாற்றுவதன் மூலம் மட்டும் வராது. அது ஏற்கனவே செய்யும் வேலையை மேலும் சிறப்பாகச் செய்யும் வழியிலும் வரலாம்.

இது பொருளாதார சுதந்திரம் பற்றிய கேள்வி கூட. முச்சக்கர வாகனம் ஓட்டும் ஒவ்வொருவரும் சிறந்த வேலையைத் தேட முடியாமல் தோற்றுப்போனவர்கள் அல்ல. பலருக்கு, இது அவர்களின் திறமை, சொத்து மற்றும் சூழ்நிலைக்கு ஏற்ப அமையும் ஒரு நெகிழ்வான சுயதொழில்.

இளைஞர்களுக்கு சிறந்த வேலைகள் வேண்டும் என்பதே கவலை என்றால், அதற்கான பதில் சிறந்த தெரிவுகளை உருவாக்குவது தான் — ஏற்கனவே இருக்கும் ஒரு தெரிவை அகற்றுவது அல்ல.

சாலை பாதுகாப்பு தான் கவலையென்றால், பாதுகாப்பான ஓட்டுநர் நடத்தையை அமல்படுத்துங்கள். திறன்கள் தான் கவலையென்றால், தொழில்நுட்பக் கல்வியை விரிவுபடுத்துங்கள். வருமான பாதுகாப்பு தான் கவலையென்றால், சமூகப் பாதுகாப்பு வலையை நீட்டியுங்கள். உற்பத்தித்திறன் தான் கவலையென்றால், தொழில்நுட்பம், நிதி, காப்பீடு, மேம்பட்ட வாகனங்களை அணுக ஓட்டுநர்களுக்கு உதவுங்கள்.

சிறந்த வேலைகள் தாமாகவே தோன்றிவிடும் என்ற நம்பிக்கையில், அரசாங்கம் முச்சக்கர வாகனத் துறையை ஒதுக்கித் தள்ளிவிடக் கூடாது. இளைஞர்கள் மேலும் உற்பத்தித்திறன் மிக்க, மேலும் திருப்திகரமான வேலைகளுக்கு நகர வேண்டும் என நாம் விரும்பினால், அந்தத் தெரிவுகளை சாத்தியமாக்கும் திறன்கள், வாய்ப்புகள் மற்றும் ஊக்குவிப்புகளை நாம் உருவாக்க வேண்டும். பொருளாதார சுதந்திரம் என்பது வெறுமனே வேலை செய்யும் சுதந்திரம் அல்ல. அது தேர்ந்தெடுக்கும், மேம்படுத்தும், முன்னேறும் சுதந்திரம்.

கொள்கை வகுப்பாளர்கள், எந்த வாழ்வாதாரம் "மதிப்புள்ளது" என்பதை தீர்மானிப்பதில் குறைவான கவனம் செலுத்தி, மக்களுக்கு சிறந்த தெரிவுகள் கிடைக்கும் ஒரு பொருளாதாரத்தைக் கட்டியெழுப்புவதில் அதிக கவனம் செலுத்த வேண்டும் என்பதே நம்பிக்கை.

Translated By: Milroy Anthony